Τρίτη, Δεκεμβρίου 27, 2011

Περιήγηση με το ποδήλατο στο Εθνικό Πάρκο Σχοινιά

Την Κυριακή 6/11 αποφάσισα να πάω μια βόλτα με το ποδήλατο στο κωπηλατοδρόμιο και το Εθνικό Πάρκο Σχοινιά. Την προηγούμενη εβδομάδα είχα βρεθεί στην περιοχή του Μαραθώνα και είχα δει αρκετά αυτοκίνητα φορτωμένα με ποδήλατα να κατευθύνονται προς το κωπηλατοδρόμιο. Έτσι, αποφάσισα να εξερευνήσω τις ποδηλατικές και πεζοπορικές ευκαιρίες που προσφέρει η περιοχή. Φόρτωσα λοιπόν το ποδήλατο στο αυτοκίνητο και το ξεφόρτωσα στο κωπηλατοδρόμιο.

Το κωπηλατοδρόμιο κατασκευάστηκε για τους ολυμπιακούς αγώνες του 2004 στο χώρο (περίπου) που βρίσκονταν η αμερικανική βάση (σταθμός τηλεπικοινωνιών και αεροδρόμιο) του κάτω Σουλίου. Στην περιοχή έχουν ακόμα απομείνει κάποιες στρατιωτικές εγκαταστάσεις του Πολεμικού Νατυτικού. Το κωπηλατοδρόμιο είναι ουσιαστικά μια επιμήκης τεχνητή λίμνη, την οποία περιτρέχει ένας δρόμος στον οποίο μπορεί κανείς να περπατήσει, να τρέξει ή να κάνει ποδήλατο χωρίς φόβο. Είναι το ιδανικό μέρος για να μάθουν ποδήλατο τα μικρά παιδιά. Το κωπηλατοδρόμιο είναι ανοικτό τα σαββατοκύριακα (8 π.μ. – 4 μ.μ. από Οκτώβριο έως Απρίλιο, 7.30 π.μ. – 8 μ.μ. από Μάιο έως Σεπτέμβριο) ενώ η είσοδος είναι ελεύθερη. Η περίμετρος της λίμνης είναι περίπου 5.5 χλμ. Η λίμνη γεμίζει με νερό από τη Μακαρία Πηγή, η οποία βρίσκεται λίγο βορειότερα, στα όρια του Εθνικού Πάρκου. Η πηγή αυτή, εκτός από το κωπηλατοδρόμιο, γεμίζει τον υγρότοπο (βάλτο) όπου ζει ένας μεγάλος αριθμός πτηνών και ψαριών. Αξίζει να σημειωθεί ότι η περιοχή έχει χαρακτηριστεί Εθνικό Πάρκο από το 2000. Στην παρακάτω εικόνα φαίνονται τα όρια του πάρκου και οι χρήσεις γης σε αυτό.

Όρια και χρήσεις γης του Εθνικού Πάρκου (πηγή: http://3sek-an-attik.att.sch.gr/sxinias_site/idrobiotopos.html)

Mετά λοιπόν από ένα γύρο "προθέρμανσης" μέσα στο κωπηλατοδρόμιο, βγήκα από αυτό για να επισκεφθώ το παράκτιο δάσος της κουκουναριάς. Ιδανική εποχή για επίσκεψη, καθώς το μέρος αυτό του Εθνικού Πάρκου το καλοκαίρι μετατρέπεται σε χώρο στάθμευσης για τους λουόμενους και τους θαμώνες των αυθαίρετων ταβέρνων και καφετεριών. Το δάσος αυτό εκτείνεται σε μήκος περίπου 3 χλμ παράλληλα με την ακτή. Είναι ένα από τα τρία δάση κουκουναριάς (Pinus pinea) στην Ελλάδα. Η κουκουναριά, με τη χαρακτηριστική ομπρελοειδή της κόμη κυριαρχεί στο δυτικό τμήμα, ενώ καθώς οδεύουμε προς τα ανατολικά, αντικαθίσταται από την χαλέπιο πεύκη (Pinus halepensis).

Tο παράκτιο πευκοδάσος (πηγή: http://e-marathon.gr/2010-02-05-00-20-10.html)
 Το έδαφος του δάσους είναι αμμώδες, κάτι που καθιστά αδύνατη την ποδηλασία στο μεγαλύτερο τμήμα του. Κατά μήκος του δάσους υπάρχουν σημασμένα μονοπάτια, αν και ο προσανατολισμός είναι πολύ εύκολος. Όπως φαίνεται και στον χάρτη στο τέλος του άρθρου (καθώς και στο αντίστοιχο αρχείο kmz) διέτρεξα το δάσος από δυτικά προς τα ανατολικά, καταλήγοντας στις γνωστές ταβέρνες και το παράκτιο παρατηρητήριο. Στο ανατολικότερο άκρο του δάσους, υπάρχει μια μικρή λίμνη (Στόμι) και ξεκινά ένας ασφαλτόδρομος σχεδόν κάθετα προς την ακτή. Ακολούθησα το δρόμο αυτό και σε απόσταση περίπου 350 μ από την ακτή υπάρχει πινακίδα που παραπέμπει σε έναρξη πεζοπορικής διαδρομής. Από εκεί ξεκινά μονοπατάκι δεξιά (λίγο δύσκολο να εντοπιστεί) κάθετα προς τον ασφαλτόδρομο, το οποίο μας οδηγεί στον υγρότοπο.

Από το σημείο αυτό ξεκινά η περιπλάνησή μου στον υγρότοπο. Το χειμώνα κατακλύζεται από νερό και δεν είναι εύκολα προσβάσιμος, ενώ το καλοκαίρι αποξηραίνεται σε μεγάλο βαθμό. Η ιδανική εποχή για επίσκεψη είναι το φθινόπωρο πριν από την έναρξη των βροχών. Ακολουθώντας το μονοπατάκι φτάνουμε σε μικρή γέφυρα η οποία περνά πάνω από ένα κανάλι. Αφού περάσουμε το κανάλι, κάνουμε αριστερά και οδεύουμε παράλληλα με αυτό. Το μονοπάτι που ακολουθούμε αλλού είναι φαρδύ σα δρόμος και αλλού σχεδόν κλείνει από τα χόρτα. Μετά από 1,4 χλμ όδευσης παράλληλα με το κανάλι, φτάνουμε σε διασταύρωση όπου υπάρχει παρατηρητήριο. Αξίζει να ανέβουμε και να δούμε τον υγρότοπο από ψηλά. Από το σημείο αυτό, ακολούθησα μια δαιδαλώδη διαδρομή μέσα στους χωματόδρομους του υγρότοπου χωρίς να ξέρω ακριβώς που πηγαίνω (βλ. χάρτη στο τέλος και αρχείο kmz). Κατέληξα στον ασφαλτόδρομο ο οποίος διχοτομεί τον υγρότοπο και τον ακολούθησα δεξιά (βόρεια) για να επισκεφθώ Μακαρία Πηγή και να επιστρέψω στο κωπηλατοδρόμιο έχοντας κάνει έναν πλήρη κύκλο.

Ακολουθώντας τον ασφαλτόδρομο που διχοτομεί τον υγρότοπο, μετά από περίπου 700 μ από το τέλος του υγρότοπου, καταλήγουμε σε διασταύρωση όπου κάνουμε αριστερά (λεωφόρος Κάτω Σουλίου). Μετά από 2 χλμ περίπου φτάνουμε στη Μακαρία Πηγή, η οποία βρίσκεται στα αριστερά μας, όπου υπάρχουν εγκαταστάσεις άντλησης του νερού καθώς και ένα πολυβολείο (!), που χρησίμευε στη φύλαξη της πηγής. Η Μακαρία Πηγή είναι ουσιαστικά ένα σύστημα καρστικών λιμνοπηγών. Μάλιστα στη λίμνη που βρίσκεται νότια από αυτή (ακολουθούμε χωματόδρομο αριστερά αμέσως πριν τις εγκαταστάσεις άντλησης) ζει ένα ενδημικό είδος ψαριού! Απέναντι από τη Μακαρία Πηγή βρίσκεται μια εντυπωσιακή βίλα, γύρω από την οποία υπάρχει ένα σύμπλεγμα από βοηθητικά οικήματα (παράσπιτα) καθώς και μια μικρή εκκλησία. Αξίζει και αυτή μια επίσκεψη.

Για να επιστρέψουμε στο κωπηλατοδρόμιο, συνεχίζουμε στον ασφαλτόδρομο και σε απόσταση περίπου 500 μ από τη Μακαρία Πηγή, πάνω σε μια αριστερή στροφή του δρόμου, κάνουμε αριστερά και εισερχόμαστε στον οικισμό των δικαστικών υπαλλήλων. Στη συνέχεια κάνοντας πάλι αριστερά, καταλήγουμε σε κανάλι με μικρή ροή νερού. Μπορούμε να επιστρέψουμε στο κωπηλατοδρόμιο ακολουθώντας χωματόδρομο παράλληλο προς το κανάλι με κατεύθυνση σχεδόν νότια. Το κανάλι αυτό κατασκευάστηκε τη δεκαετία του 1920 με σκοπό να διοχετεύει το νερό της Μακαρίας Πηγής στη θάλασσα ώστε να διευκολυθνεί η γεωργική και οικιστική χρήση του υγρότοπου. Τώρα το κανάλι έχει μια μικρή ροή νερού με σκοπό τη διατήρηση της αυτοφυούς βλάστησης κατά μήκος του. Ο δρόμος που ακολουθούμε παράλληλα με το κανάλι θα μας οδηγήσει στον κεντρικό δρόμο (λεωφόρος Σχοινιά), τον οποίο ακολουθούμε αριστερά για 700 μ καταλήγοντας στην είσοδο του κωπηλατοδρόμιου, έχοντας κάνει έναν πλήρη κύκλο μήκους περίπου 21 χλμ.

Παρακάτω φαίνεται ένας χάρτης των δυνατών δραστηριοτήτων στο Εθνικό Πάρκο (από την ιστοσελίδα του Φορέα Διαχείρισης του Πάρκου):

Χάρτης δραστηριοτήτων στο Εθνικό Πάρκο (πηγή: http://itia.ntua.gr/greenmarathon/lib/schinias.pdf)

Φωτογραφίες από την περιήγηση στο Πάρκο:



O χάρτης της διαδρομής μου στο wikiloc:



Αρχείο kmz με τη διαδρομή και τα σημεία ενδιαφέροντος εδώ.

Δευτέρα, Οκτωβρίου 31, 2011

Η εμπειρία μου με το Kindle

Αγαπάω πολύ το διάβασμα και συχνά έχω τουλάχιστο 2-3 βιβλία τα οποία διαβάζω ταυτόχρονα. Όταν κουράζομαι από το ένα, συνεχίζω από κάποιο άλλο, μέχρι να τελειώσουν, συνήθως σχεδόν ταυτόχρονα. Επίσης συχνά διαβάζω ερευνητικές εργασίες (papers) τις οποίες δεν έχω την πολυτέλεια πλέον να τυπώνω: τις μεταφέρω μεταξύ του σπιτιού και του γραφείου σε ένα "φλασάκι" το οποίο μόνο φέτος έχω χάσει δύο φορές και το έχω ξεχάσει πολύ περισσότερες. Επιπλέον, όταν διαβάζω συχνά αναζητώ παράλληλα πληροφορίες στο διαδίκτυο, κατά κύριο λόγο στη Wikipedia.  Τέλος, έχω πάρα πολλά βιβλία σε ηλεκτρονική μορφή, σε μορφές κυρίως pdf και djvu.

Για όλους τους παραπάνω λόγους, αποφάσισα να αγοράσω μια συσκευή ηλεκτρονικού αναγνώστη (e-reader), και κατέληξα, μετά από τη σχετική έρευνα στο διαδίκτυο, στο Kindle της Amazon. Οι λόγοι που δεν αγόρασα ένα tablet που να τα κάνει όλα αυτά και ακόμα περισσότερα είναι αφ' ενός το κόστος και αφ' ετέρου το ότι χειριζόμενος ένα tablet είμαι πολύ περισσότερο επηρρεπής στο χάζεμα και το σύνδρομο του τσεκάρω-τα-mail-μου-κάθε-τρεις-και-λίγο. Γενικά, οι ηλεκτρονικοί αναγνώστες είναι συσκευές που δε βρίσκει κανείς σε ποικιλία στην Ελλάδα: ελάχιστα μοντέλα κυκλοφορούν στην ελληνική αγορά και σε τιμές αρκετά υψηλότερες σε σχέση με το εξωτερικό. Συγκρίνοντας τα χαρακτηριστικά είδα ότι το Kindle είναι από τις πιο πλήρεις προτάσεις και παράγγειλα το Kindle Keyboard και όχι κάποιο από τα τελευταία μοντέλα. Το πληκτρολόγιο είναι πολύ χρήσιμο όπως θα δείτε παρακάτω. Επίσης, παράγγειλα και μια δερμάτινη θήκη γιατί χωρίς θήκη δε θα αντέξει πάνω από μήνα στα χέρια μου.

Το Kindle δε μπορεί κανείς να το παραγγείλει από τα ευρωπαϊκά ηλεκτρονικά καταστήματα της Amazon καθώς αυτά δεν το αποστέλλουν στην Ελλάδα. Έτσι αποφάσισα να μπω στη διαδικασία της παραγγελίας από τις ΗΠΑ. Είχα και παλαιότερα παραγγείλει από τις ΗΠΑ και ταλαιπωρήθηκα αρκετά με τον εκτελωνισμό: μια διαδικασία από-γραφείο-σε-γραφείο των τριών ωρών στο αεροδρόμιο. Αυτή τη φορά όμως, και προς μεγάλη μου έκπληξη, δε χρειάστηκε τίποτα τέτοιο. Κατά την παραγγελία στο Amazon, χρεώθηκα ένα επιπλέον ποσό ως "import tax deposit", δηλαδή ένα ποσό αντίστοιχο των εκτιμώμενων δασμών στην Ελλάδα. Το ποσό αυτό αποδόθηκε από την Amazon στη Ups η οποία ανέλαβε τη διαδικασία του εκτελωνισμού. Έτσι, όταν το δέμα έφτασε στο αεροδρόμιο, έλαβα ένα τηλεφώνημα από τη Ups για να τους εξουσιοδοτήσω για τον εκτελωνισμό. Μου έστειλαν ένα e-mail με μια φόρμα εξουσιοδότησης την οποία συμπλήρωσα και τους την έστειλα πίσω. Η Ups ανέλαβε όλες τις διαδικασίες του εκτελωνισμού και την επόμενη μέρα το Kindle έφτασε στα χέρια μου. Το συνολικό κόστος (Kindle + θήκη + δασμοί) ήταν 189€, δηλαδή 11€ χαμηλότερα από την αντίστοιχη πρόταση του Πλαίσιου που θα ήταν η δεύτερη επιλογή μου.

Το Kindle έφτασε καταχωρημένο (registered) με τα στοιχεία του λογαριασμού μου στην Amazon, έτοιμο να "κατεβάσω" βιβλία από το ηλεκτρονικό της κατάστημα με ένα κλικ όπως φαίνεται από την παρακάτω εικόνα.


 Τελικώς αποδείχθηκε πως μια λειτουργία του Kindle στην οποία δεν είχα δώσει ιδιαίτερη βάση (και την οποία δε διαθέτει η δεύτερη επιλογή μου, η πρόταση του Πλαίσιου), η δυνατότητα σύνδεσης στο διαδίκτυο μέσω Wi-Fi είναι η πλέον σημαντική. Οι λόγοι είναι οι εξής:
  • Κατά τη διάρκεια της ανάγνωσης, μπορεί κανείς να κάνει αναζήτηση στο λεξικό (ενσωματωμένο στο Kindle) αλλά επίσης και στο Google και τη Wikipedia. Ο browser είναι κάπως πρωτόγονος και δεν υποστηρίζει flash αλλά είναι ικανοποιητικός για απλή περιήγηση στις περισσότερες ιστοσελίδες και προβάλλει σωστά τα ελληνικά. Το μειονέκτημα εδώ είναι ότι δε μπορεί κανείς να πραγματοποιήσει αναζητήσεις με ελληνικό κείμενο.

  • Μπορείς να μεταφέρεις αρχεία στο Kindle σου, στέλνοντάς τα ως συνημμένα σε e-mail στη διεύθυνση το_ονομα_χρήστη_σου@Kindle.com. Αν τα αρχεία είναι HTML, εικόνες (PNG, JPG, BMP, GIF), αρχεία του word (DOC, RTF) ή απλού κειμένου, αυτά υφίστανται μετατροπή ώστε η προβολή τους να είναι βέλτιστη για τη μικρή (6 ιντσών) οθόνη του Kindle. Σε περίπτωση που το αρχείο είναι PDF, αυτό αποστέλλεται απ' ευθείας στη συσκευή χωρίς μετατροπή. Αυτή η δυνατότητα είναι πολύ σημαντική σε όσους χάνουν συχνά το φλασάκι με το οποίο μεταφέρουν τα αρχεία στο σπίτι... Σε ότι αφορά τη μετατροπή αρχείων με ελληνικά δεν αντιμετώπισα κανένα πρόβλημα. Όσο για τη μη μετατροπή των PDF υπάρχει λύση που περιγράφω παρακάτω.
  • Υπάρχει δυνατότητα για άμεση σύνδεση με το Kindle Store. Εκεί μπορεί κανείς να βρει δωρεάν πάρα πολλά βιβλία χωρίς πνευματικά δικαιώματα. Επιπλέον, για τα βιβλία που διατίθενται επι πληρωμή, υπάρχει η δυνατότητα δωρεάν κατεβάσματος ενός δείγματος από κάθε βιβλίο. Το δείγμα είναι συνήθως αρκετά μεγάλο, τυπικά 15-20 τυπωμένες σελίδες στις περισσότερες περιπτώσεις. Αρκετά μεγάλο δείγμα ώστε να μπορέσεις να καταλάβεις τόσο το πνεύμα του βιβλίου όσο και το αν σου είναι τελικά αρκετά χρήσιμο ώστε να το αγοράσεις. Στο Kindle Store δε θα βρείτε όμως βιβλία σε άλλη γλώσσα πλην της αγγλικής.
Σε ότι αφορά τα αρχεία pdf, εκεί υπάρχει ένα πρόβλημα (όχι ανυπέρβλητο), καθώς το Kindle εμφανίζει μια ολόκληρη σελίδα στη μικρή του οθόνη. Παρότι το Kindle εντοπίζει αυτόματα τα περιθώρια και τα αποκόπτει, αν το βιβλίο έχει μικρή γραμματοσειρά, είναι και πάλι δυσανάγνωστο. Αυτό φαίνεται στην παρακάτω εικόνα με την προβολή μιας σελίδας από το πιο πυκνογραμμένο pdf που έχω, τις διαλέξεις του Feynmann:


Η προβολή του βιβλίου σε landscape mode συνήθως βοηθάει, καθώς οι χαρακτήρες εμφανίζονται μεγαλύτεροι, αλλά και πάλι η προβολή δεν είναι ικανοποιητική. Το μενού της αλλαγής προσανατολισμού καθώς και η προβολή του ίδιου βιβλίου σε landscape mode φαίνονται στις παρακάτω εικόνες.



Ακόμα μεγαλύτερο είναι το πρόβλημα σε κείμενα που είναι γραμμένα σε δύο στήλες, όπως είναι συνήθως οι επιστημονικές δημοσιεύσεις. Στο πρόβλημα αυτό υπάρχουν δύο τουλάχιστο λύσεις. Προσωπικά, καθώς δουλεύω κυρίως σε σύστημα Linux, κατέληξα είτε στη χρήση της εφαρμογής pdftotext (μέρους του πακέτου poppler-utils) που περιέχεται στις περισσότερες διανομές (Ubuntu στην περίπτωσή μου) είτε στη χρήση του πάρα πολύ καλού (και δωρεάν) προγράμματος k2pdfopt. Την πρώτη λύση χρησιμοποιώ για μια γρήγορη εξαγωγή του κειμένου από αρχεία pdf ενώ τη δεύτερη για τη μετατροπή ολόκληρων βιβλίων και δημοσιεύσεων σε μορφή "φιλική" προς το Kindle.

To pdftotext είναι μια απλή εφαρμογή γραμμής εντολών, η οποία παρέχει αρκετές επιλογές, όπως φαίνεται από την παρακάτω εικόνα. Εννοείται ότι η χρήση της μπορεί να γίνει μόνο σε αρχεία PDF που περιέχουν πληροφορία κειμένου και όχι σε αρχεία που προέρχονται από σκανάρισμα. Το αρχείο κειμένου που παράγεται μπορούμε να το στείλουμε με e-mail στη διεύθυνσή το_όνομα_χρήστη_μου@kindle.com και να το λάβουμε στο Kindle σε μορφή ηλεκτρονικού βιβλίου.


Για αρχεία που περιέχουν εικόνες, ή προέρχονται από σκανάρισμα, το πρόγραμμα k2pdfopt είναι η λύση. Υπάρχει διαθέσιμο τόσο για Linux όσο και για Windows. Μάλιστα, στα Windows δε χρειάζεται καν εγκατάσταση και μπορεί να λειτουργήσει απλώς "σέρνοντας" το εικονίδιο του προς μετατροπή αρχείου πάνω στο εικονίδιο του εκτελέσιμου προγράμματος. Το παράθυρο του k2pdfopt ανοίγει και μας προτρέπει να καθορίσουμε τις επιλογές για τη μετατροπή (ανάλυση, χρώμα, προσανατολισμός, εύρος σελίδων κλπ).

Παρακάτω φαίνονται μερικά παραδείγματα επιτυχημένης μετατροπής με το k2pdfopt καθώς και ένα (το μοναδικό που μου έτυχε) παράδειγμα αποτυχημένης μετατροπής. Το πρώτο αρχείο που δοκίμασα ήταν ένα βιβλίο που είχα σε pdf με εξαιρετικά μικρή γραμματοσειρά και τεράστια περιθώρια που ούτε το kindle μπορούσε να αποκόψει σωστά.
Το βιβλίο πριν και μετά τη μετατροπή.
Το δεύτερο αρχείο ήταν ένα paper στα ελληνικά. Και σε αυτό η επιτυχία ήταν πλήρης.
Το paper στα ελληνικά πριν και μετά τη μετατροπή
Το τρίτο αρχείο ήταν ένα paper από το Physical Review το οποίο είχε πληροφορία κειμένου (όχι σκαναρισμένο). Το k2pdfopt αυτόματα αναγνώρισε ότι το paper είναι σε δίστηλο και προχώρησε με τη μετατροπή χωρίς πρόβλημα. Χωρις πρόβλημα μετατράπηκαν και οι εξισώσεις καθώς και τα σχήματα. Το μόνο πρόβλημα είναι ότι το υποσέλιδο δεν είναι σε δίστηλο και μεταφέρεται στο τελικό αρχείο pdf. Έτσι, επειδή η διάταξη των σελίδων αλλάζει με τη μετατροπή, μπορεί να συναντήσουμε υποσέλιδα στη μέση μιας σελίδας.
Το paper στο Physical Review πριν και μετά τη μετατροπή.
Η επόμενη δοκιμασία ήταν ένα παλιό paper από το Reviews of Modern Physics. Το συγκεκριμένο δεν έχει πληροφορία κειμένου (σκαναρισμένο) και επιπλέον είναι δίστηλο. To k2pdfopt δε μάσησε όπως φαίνεται παρακάτω.
Το παλιό σκαναρισμένο paper πριν και μετά τη μετατροπή.
Το μόνο κείμενο που δε μετατράπηκε ικανοποιητικά είναι ένα σκαναρισμένο βιβλίο στα ελληνικά. Το σκανάρισμα είναι λίγο στραβό και το αρχείο ήταν πολύ μεγάλο. Το αποτέλεσμα της μετατροπής δεν είναι ικανοποιητικό (το μέγεθος των γραμμάτων μεταβάλλεται) αλλά και πάλι διαβάζεται.

Τα μειονεκτήματα του Kindle θεωρώ ότι είναι η απουσία υποδοχής κάρτας μνήμης, η μη ύπαρξη πολυγλωσσικού πληκτρολογίου (o browser όμως προβάλλει κανονικά τα ελληνικά) καθώς και η μη δυνατότοτα οργάνωσης του περιεχομένου σε φακέλους. Το τελευταίο σημαίνει ότι ακόμα κι αν έχουμε στον υπολογιστή μας δεκάδες βιβλία χωρισμένα κατά κατηγορίες σε φακέλους και τα μεταφέρουμε αυτούσια στο Kindle, αυτά θα εμφανιστούν όλα μαζί στην αρχική οθόνη του Kindle χωρίς να διατηρηθεί η δομή των φακέλων. Για να τα βλέπουμε σε κατηγορίες στην αρχική οθόνη του Kindle πρέπει να φτιάξουμε "collections" και μετά τα βιβλία να τα τοποθετούμε το καθένα στην collection που θέλουμε, κάτι που είναι μια αρκετά χρονοβόρα διαδικασία. Γενικά, είμαι ικανοποιημένος από το Kindle και θεωρώ ότι τελικώς έπραξα καλά που δεν ξοδεύτηκα για να αγοράσω ταμπλέτα.

Τετάρτη, Αυγούστου 31, 2011

Η μεγάλη ληστεία του τρένου αλά Ελληνικά

Μετά τη σχεδόν πλήρη αποψίλωση του δικτύου του ΟΣΕ στην Πελοπόννησο από δρομολόγια και προσωπικό, έγινε το αναμενόμενο: έξι ολόκληρες μηχανές και 10 έμφορτα βαγόνια που ήταν αφημένα στη γραμμή Καβάσιλα - Κυλλήνη εξαφανίστηκαν, μαζί με τις ράγες που υπήρχαν απο κάτω τους! Το θέμα ξεκίνησε να συζητιέται σε φόρουμ φίλων του σιδηροδρόμου εδώ και ημέρες και σήμερα δημοσιεύτηκε το σχετικό άρθρο στο Βήμα. Αναδημοσιεύω το σχετικό άρθρο ολόκληρο καθώς είναι ενδεικτικό για το τι πρόκειται να συμβεί στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας (όχι μόνο το "ανενεργό") στο επόμενο χρονικό διάστημα. Οι υπογραμμίσεις είναι δικές μου.

Η μεγαλύτερη ληστεία σιδηροδρομικού υλικού στην ιστορία του ΟΣΕ, αποτέλεσμα της αναστολής λειτουργίας του σιδηροδρόμου στην Πελοπόννησο, διεξαγόταν συστηματικά στην Ηλεία εδώ και έναν χρόνο, χωρίς κανείς να πάρει χαμπάρι.

Μέχρι πριν από μερικές ημέρες, όταν όπως καταγγέλουν φίλοι του σιδηρόδρομου έκπληκτοι ανακάλυψαν στο Καρδιακαύτι της Ηλείας την πιο εκτεταμένη κλοπή τροχαίου υλικού και σιδηροδρομικής υποδομής, που έχει σημειωθεί ποτέ σε... καιρό ειρήνης. Εκατοντάδες τόνοι μετάλλου, ολόκληρες ντιζελάμαξες έκαναν φτερά!

Επί έναν ολόκληρο χρόνο η μαφία του σκραπ τεμάχιζε και διέλυε συστηματικά ντιζελάμαξες, βαγόνια και σιδηροτροχιές, που ήταν εγκαταλειμένα από τον ΟΣΕ στην γραμμή Καβάσιλα - Κυλλήνη, με σκοπό την εκποίησή τους.

Η δύσκαμπτη, όμως, λειτουργία του ΟΣΕ δεν επέτρεψε την άμεσή κινητοποίησή του για να σωθεί η περιουσία του, αν και αυτό αποτελούσε από τους βασικούς στόχους του επιχειρησιακού του προγράμματος.

«Φαγώθηκαν» λίγο λίγο

«Κομματάκι - κομματάκι» οι επιτήδειοι διέλυσαν έξι ολόκληρες ντιζελάμαξες Mitsubishi, βάρους 50 τόνων η κάθε μία, αδιευκρίνιστο προς το παρόν αριθμό βαγονιών, και δεκάδες μέτρα σιδηροτροχιάς κάτω από τη μύτη των κατοίκων, του ΟΣΕ και του κράτους!

Οι συγκεκριμένες μηχανές ελιγμών είχαν αγοραστεί το 1967 και χρησιμοποιούνταν τόσο σε επιβατικές όσο και εμπορευματικές μεταφορές, ήταν ιδιαίτερα δυνατές και έφταναν ταχύτητα 90 χλμ. ανά ώρα. Μάλιστα, κάποιες εξ αυτών των μηχανών παρέμεναν ακόμη ενεργές.

Όπως εξηγούν φίλοι του σιδηροδρόμου που ανακάλυψαν το περιστατικό και κινητοποίησαν τον ΟΣΕ και τις αρχές, το υλικό είχε αφεθεί σε μία επί εικοσαετία εγκαταλειμένη γραμμή και η λεηλασία του ήταν αναμενόμενη, ύστερα και από τις ομαδικές μετατάξεις σιδηροδρομικών στην ευρύτερη περιοχή, στην οποία ανεστάλη παντελώς η λειτουργία (και ο έλεγχος) του σιδηροδρόμου.

Μάλιστα, επιτήδιοι με την ίδια μέθοδο είχαν αποπειραθεί να τεμαχίσουν τροχαίο υλικό στο ίδιο σημείο και πριν από λίγους μήνες, όμως λόγω της ύπαρξης καυσίμου σε κάποια από τις ντιζελάμαξες εκδηλώθηκε πυρκαϊά, εξαιτίας της οποίας η λεηλασία αποτράπηκε. Ωστόσο, παρά το περισταστικό, η διοίκηση του ΟΣΕ δεν προνόησε να προστατέψει την περιουσία της στην περιοχή, η οποία ανέρχεται σε περισσότερα από 80 βαγόνια, διάσπαρτα στο δίκτυο.

Εκποιητέο απ' το 2007 υλικό

Πηγές των σιδηροδρόμων εξηγούν ότι το κλεμμένο τροχαίο υλικό είχε κηρυχθεί εκποιητέο το 2007, όταν και αποσύρθηκε από την Πάτρα στο συγκεκριμένο σημείο, έπειτα από και τις διαμαρτυρίες του δήμου Πατρέων και την εντολή του τότε υπουργού Μεταφορών, κ. Μ. Λιάπη.

Το τροχαίο υλικό είχε χαρακτηριστεί από τις αρμόδιες υπηρεσίες του ΟΣΕ ως εκποιητέο, όμως, λόγω του σκανδάλου που ξέσπασε το 2008, με την πώληση υλικού για σκραπ από υπάλληλο του Οργανισμού για λογαριασμό του, κάθε σχετική συναλλαγή έχει σταματήσει και παραμένει έκτοτε «παγωμένη».

Σύμφωνα με εγκύκλιο του ΟΣΕ, το προς εκποίηση τροχαίο υλικό πρέπει να φυλάσσεται σε επιτηρούμενο χώρο. Ωστόσο, καθώς με τον πρόσφατο νόμο για τον σιδηρόδρομο, πραγματοποιήθηκαν εκατοντάδες μετατάξεις σιδηροδρομικών, δημιουργήθηκαν μεγάλα κενά στη λειτουργία του ΟΣΕ, χωρίς να έχει ληφθεί πρόνοια για τα περιουσιακά στοιχεία του.

Το 2001 η τελευταία πώληση

Η τελευταία πώληση τροχαίου υλικού του ΟΣΕ για σκραπ έγινε το 2001, με μέση τιμή τα 1.250 ευρώ ανά βαγόνι. Πάντως, όπως εξηγούν ειδικοί, το υλικό που είναι σήμερα εκποιητέο, δεν σημαίνει ότι κατ' ανάγκη θα διοχετευθεί στα διαλυτήρια. Οπως αναφέρουν υπάρχει ζήτηση από χώρες που διαθέτουν μετρικό δίκτυο, όπως αυτό του Μοριά και επιπλέον τέτοιο υλικό σπανίζει στις διεθνείς αγορές, κατά συνέπεια ο ΟΣΕ θα μπορούσε να εκμεταλλευθεί οικονομικά αυτή την ιδιαιτερότητα.

Η μεγάλη ληστεία του τρένου, όπως φαίνεται ότι θα μείνει στα ελληνικά σιδηροδρομικά χρονικά δανειζόμενη τον τίτλο της ταινίας αυτή η ιστορία, φαίνεται έστω και αργά να «ξυπνάει» τον ΟΣΕ. Πέρα από τις σχετικές έρευνες, που είναι περισσότερο θέμα της Αστυνομίας, ο Οργανισμός ετοιμάζεται τώρα να κινήσει τις διαδικασίες για την προστασία της υπόλοιπης περιουσίας του με μετακίνηση του υλικού σε ασφαλές σημείο και ακολούθως την εκποίησή του.

Τα κρούσματα κλοπών στο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, το οποίο η κυβέρνηση του ΔΝΤ κατακρεούργησε με όρους Λατινικής Αμερικής, είναι πολλά. Ενδεικτικά αναφέρω:
  • Την πλήρη κλοπή του καλωδίου ηλεκτροκίνησης από την Αθήνα ως την Τιθορέα από συμμορίες αθιγγάνων της περιοχής και όχι μόνο. Το καλώδιο δεν ήταν υπό τάση.
  • Κλοπή καλωδίων υπό τάση (!) σε γραμμή με μεγάλη κυκλοφορία στο Πλατύ Ημαθίας.
  • Εξαφάνιση πανάκριβων καινούργιων συστημάτων φύλαξης ισόπεδων διαβάσεων (ηχοφωτεινά σήματα και μπάρες) σε όλο το μήκος του δικτύου της Πελοποννήσου.
  • Κλοπή των καλωδίων τηλεπικοινωνίας στην εγκαταλειμμένη μετρική γραμμή της Αττικής (Άγιοι Ανάργυροι - Κόρινθος). Αυτό το διαπίστωσα ο ίδιος πριν λίγες εβδομάδες σε όλο το μήκος της γραμμής από Ασπρόπυργο ως Μέγαρα. Πιστεύω ότι το ίδιο έχει συμβεί και στην υπόλοιπη γραμμή καθώς αποτελεί πανεύκολο στόχο.
  • Κλοπή ολόκληρου τμήματος σιδηροτροχιάς στην Κοζάνη (βλ. παλιότερη ανάρτηση όπου είχα αναφέρει στο τι μέλλει να συμβεί μετά την "εξυγίανση" του ΟΣΕ δια της περικοπής δρομολογίων).
Και αυτά είναι μόνο ενδεικτικά...Υπάρχουν σχεδόν καθημερινά κρούσματα που στοιχίζουν στον ΟΣΕ, και κατ' επέκταση στο φορολογούμενο, εκατομύρια ευρώ. Το τελευταίο διάστημα έχουν γίνει αρκετές συλλήψεις κλεφτών (κυρίως αθίγγανοι έλληνες και βούλγαροι, αλλά και πακιστανοί οι οποίοι προσλαμβάνονται από τους αθίγγανους ως βοηθοί). Η δουλειά όμως του κυκλώματος φαίνεται να συνεχίζεται καθώς από όσο γνωρίζω δεν έχουν εντοπιστεί οι αποδέκτες, δηλαδή τα χυτήρια εκείνα που δέχονται τα προιόντα της κλοπής. Το κύκλωμα φαίνεται να είναι μεγάλο και τα κέρδη πολλά, ενώ η πρόσφατη κλοπή δείχνει ότι για τις κλοπές χρησιμοποιείται ειδικός εξοπλισμός ο οποίος, αν δε γίνει κάτι, κάπου αλλού θα χρησιμοποιηθεί σύντομα. Επιπλέον, για να γίνει μια τόσο μεγάλης κλίμακας κλοπή πρέπει να εξασφαλιστεί η σιωπή της τοπικής κοινωνίας και η αδιαφορία της αστυνομίας. Όμως, επειδή δεν είναι δυνατό όλο αυτό το διάστημα να μην αντιλήφθηκε κανένας τίποτα, η όλη υπόθεση παραπέμπει σε οργανωμένη "μαφία" την οποία γνωρίζει και φοβάται τόσο η τοπική κοινωνία και η αστυνομία.

Τετάρτη, Ιουλίου 27, 2011

"Πράσινης ανάπτυξης" συνέχεια: κατάργηση της γραμμής 714 του ΟΑΣΑ (και άλλων 20 γραμμών)

Μέσα στην καλοκαιρινή ραστώνη πέρασε εντελώς στα ψιλά της ενημέρωσης μια πολύ μεγάλης έκτασης "αποψίλωση" λεωφορειακών γραμμών του ΟΑΣΑ. Η σχετική ανακοίνωση υπάρχει στο site του ΟΑΣΑ (βλ. εδώ). Μέσα στην τεράστια λίστα των γραμμών που καταργούνται (περισσότερες από 20) βρίσκεται και η γραμμή 714, η οποία συνέδεε την Αθήνα με τον Εθνικό Δρυμό της Πάρνηθας. Ως αιτιολογία για την κατάργηση της γραμμής αυτής αναφέρεται η "μειωμένη επιβατική κίνηση". Τη στιγμή που η Πάρνηθα στενάζει από τα ΙΧ και τους "τζιπάτους" που φτάνουν ως το Μπάφι, η διοίκηση του ΟΑΣΑ στα πλαίσια προφανώς της λογικής "κόψτε από παντού", καταργεί τα μόλις 2 (4 το σαββατοκύριακο) δρομολόγια της γραμμής αυτής. Τα δρομολόγια των καθημερινών τερμάτιζαν στο χώρο στάθμευσης του τελεφερίκ ενώ του σαββατοκύριακου ανέβαιναν ως την Αγία Τριάδα και το Mont Parnes, σε υψόμετρο 1000 μέτρων.

Η γραμμή 714 αποτελούσε για πολλά χρόνια τη μόνη απ' ευθείας πρόσβαση από το κέντρο της Αθήνας στην Πάρνηθα. Μια πολύ όμορφη διαδρομή, με μοναδική θέα στην Αθήνα. Όσες φορές ανέβηκα στην Πάρνηθα με το λεωφορείο αυτό, ήταν ασφυκτικά γεμάτο από ανθρώπους που ανέβαιναν για να χαρούν το βουνό που έχουν την τύχη να έχουν κοντά στην πόλη τους. Ανέβαιναν για να το χαρούν όχι ρυπαίνοντάς το με τις εξατμίσεις τους και τσαλαπατώντας το με τις ρόδες τους αλλά με τον πλέον πολιτισμένο και ήπιο προς το περιβάλλον τρόπο: τη δημόσια συγκοινωνία. Το λεωφορείο αυτό, πέρα από τους περιστασιακούς επιβάτες και τους τουρίστες, είχε πάντα το πιστό κοινό του, αποτελούμενο κυρίως από πεζοπόρους. Τους ξεχώριζες πάντα από την ενδυμασία, την τσάντα και το ορειβατικό μπαστούνι. Σε αυτούς όλους τους ανθρώπους, που από επιλογή είχαν κάνει συνήθεια την πλέον ήπια δραστηριότητα στον κοντινότερο στην πόλη τους Εθνικό Δρυμό, το μήνυμα που η πολιτεία περνάει είναι "πάρτε ΙΧ, πάρτε ταξί, πάρτε τζιπ, γουρούνα ή μηχανή enduro. Όλα τα παραπάνω επιτρέπονται στην Πάρνηθα, αλλά το λεωφορείο όχι γιατί κοστίζει".

Δε χρησιμοποίησα ποτέ το λεωφορείο μέσα στο κατακαλόκαιρο για να ξέρω την επιβατική του κίνηση, η οποία σίγουρα θα είναι μειωμένη, αλλά τις άλλες εποχές του χρόνου και ειδικά τα σαββατοκύριακα, το λεωφορείο ήταν πάντοτε γεμάτο. Και αν πράγματι υπάρχουν ημέρες ή και εποχές όπου η κίνηση είναι μειωμένη, δε μπορεί ο ΟΑΣΑ να εφαρμόσει ευέλικτη δρομολόγηση; Πιστεύω μάλιστα πως αν η αφετηρία της γραμμής ήταν σε βολικότερο σημείο (πχ στο Σύνταγμα), με μια πολύ στοιχειώδη προβολή / δημοσιότητα, θα έφερνε απείρως περισσότερους επιβάτες από κάτι άλλες γραμμές-φαντάσματα που βολοδέρουν άδειες στα στενά των προαστίων κυκλοφορώντας κάθε 1 -2 ώρες.

Ανεξάρτητα πάντως από την ύπαρξη ή όχι της γραμμής 714, η άποψή μου ήταν και παραμένει (το έχω γράψει και αλλού, βλ. εδώ και εδώ) ότι σε έναν τόσο πολύτιμο και πολύπαθο Εθνικό Δρυμό όπως η Πάρνηθα (και σε κάθε Εθνικό Δρυμό), ακολουθώντας τα ισχύοντα σε όλες τις πολιτισμένες ευρωπαϊκές χώρες, πρέπει να απαγορευθεί πλήρως η πρόσβαση σε μηχανοκίνητα ιδιωτικά μέσα μεταφοράς και η μόνη πρόσβαση σε αυτόν (εκτός φυσικό από την πεζοπορία και το ποδήλατο) να είναι μια οργανωμένη, αξιόπιστη και με τακτικά δρομολόγια δημόσια συγκοινωνία.

Σε ότι αφορά τις υπόλοιπες περικοπές γραμμών που πραγματοποιήθηκαν, δεν έχω άποψη για όλες. Για τις λίγες που μπορώ να έχω άποψη, νιώθω πραγματικά εξοργισμένος. Συνοπτικά αναφέρω:
  • Η Θηβών κυριολεκτικά αποψιλώνεται από λεωφορεία (κατάργηση των 802, 803, 804). Έτσι το τμήμα της Θηβών νοτίως της λεωφόρου Αθηνών εξυπηρετείται πλέον ΜΟΝΟ από τα 845 και 703, με συχνότητα αιχμής 20 λεπτά έκαστο! Βορείως της λεωφόρου Αθηνών μένει μόνο του το 703 το οποίο σηκώνει κι άλλο βάρος.
  • Με την κατάργηση του Β7, που εξυπηρετούσε την (κεντρική) οδό Χαριλάου Τρικούπη στα όρια Κηφισιάς και Νέας Ερυθραίας, η οδός αυτή εξυπηρετείται πλέον (και όχι ολόκληρη) μόνο από τοπική γραμμή (523) μέσης συχνότητας 90 λεπτών με το πρώτο δρομολόγιο της Κυριακής να είναι στις 07:40!
  • Υποτίθεται ότι η κατάργηση του Β7 θα συνοδεύονταν από αντίστοιχη πύκνωση του Α7. Η πύκνωση δεν ήταν αντίστοιχη της "ελάφρυνσης" του Β7. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι η συχνότητα αιχμής των καθημερινών είναι στην καλύτερη περίπτωση 15 λεπτά και της κυριακής 30 λεπτά. Και μιλάμε για μια γραμμή που ουσιαστικά "σηκώνει" σχεδόν όλες τις μετακινήσεις μεταξύ κέντρου και της λεωφόρου Κηφισίας βορείως του Χαλανδρίου (μέχρι το Χαλάνδρι υπάρχουν και 2 γραμμές τρόλει).
Έτσι όπως διαμορφώνεται η κατάσταση στις οδικές αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας, και παρά τις περί του αντιθέτου εξαγγελίες, οι επιβάτες τους θα είναι κατά κύριο λόγο επιβάτες που τις χρησιμοποιούν από ανάγκη και όχι από επιλογή. Και οι 150-200 (;) επιβάτες του 714 τα σαββατοκύριακα ήταν όλοι σχεδόν επιβάτες από επιλογή.

Και η πράσινη ανάπτυξη συνεχίζεται...

Τρίτη, Ιουνίου 07, 2011

Μια βόλτα στην παραλία

Την κυριακή 5/6/2011, παγκόσμια ημέρα του περιβάλλοντος, έκανα μια βόλτα με το ποδήλατο στην παραλιακή ζώνη της Αθήνας, από το Φάληρο ως τις παραλίες του Αλίμου (βλ. και προηγούμενη ανάρτηση). Ως τότε η σχέση μου με το παραλιακό μέτωπο περιορίζονταν σε μπάνια στο Φλοίσβο και την Εδέμ, όπου πήγαινα με το τραμ την περίοδο που έμενα στο κέντρο (2004-2007). Η εικόνα που αποκόμισα από την παραλία ήταν αποκαρδιωτική. Παρά τις τόσες εξαγγελίες για την ανάπλαση και την ανάδειξη του παραλιακού μετώπου, η κατάσταση παραμένει ίδια. Σε όλη σχεδόν την έκταση της παραλίας, επικρατεί η πολυδιάσπαση και η κυριαρχία του ιδιωτικού επί του δημοσίου χώρου.

Η Αθήνα διαθέτει ένα τεράστιο παραλιακό μέτωπο, το οποίο αν ήταν ενιαίο και είχε αναδειχθεί σωστά, θα ήταν σημαντικός πόλος έλξης για την πόλη και με τη βοήθειά του ίσως η Αθήνα να μπορούσε να κρατήσει τους τουρίστες της λίγες ημέρες παραπάνω. Το παραλιακό μέτωπο της Αθήνας είναι (ή μάλλον ήταν) ένας θησαυρός στα χέρια της πόλης, τον οποίο όμως αντί να εκμεταλλευτούμε, τον μετατρέψαμε σε αυτοκινητόδρομο και πάρκιν.

Ξεκίνησα την παραλιακή διαδρομή με το ποδήλατο από την κατάληξη της Εσπλανάδας, η οποία είναι ένας φαρδύς πεζόδρομος/πεζογέφυρα που συνδέει τη λεωφόρο Συγγρού (Ωνάσειο) με την παραλία. Περνά πάνω από τους αυτοκινητόδρομους (παλιά και νέα λεωφόρος Ποσειδώνος, με 4-6 λωδίδες η πρώτη και 8 η δεύτερη!) και τους ανισόπεδους κόμβους που υπάρχουν στο Φαληρικό Δέλτα (σύνδεση Συγγρού με Ποσειδώνος). Η Εσπλανάδα κατασκευάστηκε για να "ανακτήσει η Αθήνα τη σχέση της με την παραλία", ποιά παραλία όμως;

Στην κατάληξη της Εσπλανάδας υπάρχει το στάδιο του Ταε Κβον Ντο καθώς και άλλα ολυμπιακά ακίνητα τα οποία αραχνιάζουν περιμένοντας την "μεταολυμπιακή τους αξιοποίηση". Μέρος των ολυμπιακών ακινήτων έχει δοθεί σε τοπικούς ναυταθλητικούς ομίλους.


Στο βάθος ολυμπιακά ακίνητα.
Παραλιακή ζώνη πολυδιασπασμένη και κάγκελα παντού.
Κάτω από την Εσπλανάδα, υπάρχει ένα μεγάλο πάρκιν, το οποίο χρησιμοποιείται ως χώρος ερασιτεχνικής επισκευής αυτοκινήτων (!) και ως τόπος προσωρινής (;) διαμονής για τσιγγάνους.
Ανατολικά της Εσπλανάδας, ακολουθώντας τον παραλιακό δρόμο που οδηγεί στο μουσείο του Πολεμικού Ναυτικού και στη μαρίνα Φλοίσβου, συναντάμε παντού κάγκελα και σκουπίδια.


Το τρίπτυχο της παραλίας: πάρκιν, κάγκελα και σκουπίδια.
Ακολουθώντας την ακτογραμμή (όσο γίνεται...) φτάνουμε στη μαρίνα Φλοίσβου και στο ωραίο πάρκο που υπάρχει απέναντι. Στο τελείωμα του πάρκου ξεκινά στα δεξιά της γραμμής του τραμ ένας φαρδύς πεζόδρομος όπου μπορεί κανείς να κινηθεί και με το ποδήλατο αν δεν έχει πολύ κόσμο. Μακάρι να ήταν έτσι όλη η παραλία.


Έτσι έπρεπε να είναι όλη η παραλία για 14 χλμ (ΣΕΦ-Γλυφάδα) και όχι μόνο για 1200 μ.

Η κατάσταση αυτή υπάρχει για περίπου 1200 μέτρα, και μετά αρχίζει πάλι η πολυδιάσπαση της παραλίας: είσοδοι κέντρων διασκέδασης, εστιατορίων, οργανωμένων και μη παραλιών κλπ, και παντού πάρκιν. Γενικά, είναι πολύ δύσκολο αν όχι αδύνατο να μπορέσει κανείς να περπατήσει κατά μήκος της παραλίας χωρίς να μπει σε ιδιωτικούς χώρους και χωρίς να βγει στη λεωφόρο Ποσειδώνος. Πόσο μάλλον με το ποδήλατο... Αυτή η εικόνα αναρχίας και πολυδιάσπασης δε γίνεται αντιληπτή από κάποιον ο οποίος με το αυτοκίνητό του πηγαίνει σε ένα μαγαζί, παρκάρει, τρώει και φεύγει. Όταν επιχειρείς να περπατήσεις ή να ποδηλατήσεις είναι που αντιλαμβάνεσαι την ασχήμια, όπως επίσης βέβαια και την ομορφιά όπου υπάρχει.

Μετά την παραλία της Εδέμ το φαρδύ πεζοδρόμιο τελειώνει και αρχίζει πάλι η πολυδιάσπαση του παραλιακού μετώπου.
Λίγο μετά το τελείωμα του πεζοδρόμου ξεκινούν οι εγκαταστάσεις της μαρίνας Αλίμου. Μετά από αυτή υπάρχει ένα πεζοδρόμιο (πολύ στενότερο από εκείνο στο Φλοίσβο) ενώ ξεκινά κι ένας παράδρομος της Ποσειδώνος. Ανάμεσα στις δύο παραλίες του Αλίμου, την ελεύθερη και την οργανωμένη ("ακτή του Ήλιου") υπάρχει ένας ανισόπεδος κόμβος (με τη λεωφόρο Αλίμου) που διασπά τον παραλιακό "περίπατο" ενώ λίγο μετά τον κόμβο το πεζοδρόμιο στενεύει πολύ μη αφήνοντάς μου άλλη επιλογή από το να βγω στην Ποσειδώνος. Στο σημείο αυτό ξεκίνησα την επιστροφή, λόγω έλλειψης χρόνου. Σκοπός μου είναι να ξανακάνω αυτή τη βόλτα, ακολουθώντας το παραλιακό μέτωπο κατά μήκος των γραμμών του τραμ ως τη Βούλα.

Η ελεύθερη παραλία του Αλίμου.
Η παραλία έχασε μια μεγάλη ευκαιρία την εποχή της κατασκευής του τραμ. Θα μπορούσε τότε, σε συνδυασμό με την κατασκευή της γραμμής και μικρό σχετικά επιπλέον κόστος, να διαμορφωθούν παράλληλα με αυτή πεζόδρομος και ποδηλατόδρομος που θα αναδείκνυαν το παραλιακό μέτωπο. Παράλληλα θα μπορούσε τότε, η ανάπλαση της παραλίας να χαρακτηριστεί και αυτή ως ολυμπιακό έργο (όπως έγινε με την αττική οδό που αλλιώς δε θα κατασκευάζονταν ποτέ), παρέχοντας μια μοναδική ευκαιρία να ξεκαθαρίσει το τοπίο σχετικά με την πολυδιάσπαση του μετώπου και την αντιφάτικότητα των χρήσεων (νόμιμων και μη) κατά μήκος του. Αυτό δυστυχώς δεν έγινε και έκτοτε ο παραλιακός ποδηλατόδρομος / πεζόδρομος έχει εξαγγελθεί άλλες δύο τουλάχιστο φορές (βλ. εδώ και εδώ) χωρίς όμως να έχει ξεκινήσει ποτέ η κατασκευή του.

Δευτέρα, Ιουνίου 06, 2011

"ανέβα στο ποδήλατο, πάμε παραλία": μάπα το καρπούζι

Την κυριακή 5/6/2011, με την ευκαιρία της παγκόσμια ημέρα του περιβάλλοντος και με την υποστήριξη του ΥΠΕΚΑ (Υπουργείου Περιβάλλοντος Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής), διοργανώθηκε ποδηλατικός γύρος από το πάρκο Ελευθερίας (Μέγαρο Μουσικής) ως την παραλία του Φαλήρου με επιστροφή μέσω της λεωφόρου Συγγρού ως το σταθμό Συγγρού - Φίξ. Είχα πριν από ημέρες δει την αφίσα της δράσης και σκέφτηκα πως θα ήταν μια σπάνια ευκαιρία να γνωρίσω ποδηλατικά και εκείνες τις περιοχές της Αθήνας.


Στην αφίσα αναφέρονταν ρητώς ότι η διαδρομή από το πάρκο Ελευθερίας ως την παραλία θα παραμείνει ανοιχτή και σηματοδοτημένη (με τη βοήθεια της τροχαίας) από τις 11:00 ως τις 15:00, ενώ η διαδρομή της επιστροφής από τις 15:00 ως τις 18:00. Σκέφτηκα λοιπόν να μην ξεκινήσω από τις 11 γιατί θα φτάσω στην παραλία πριν τις 12 και θα περιμένω ως τις 3. Έτσι, ήμουν στο Μέγαρο Μουσικής στις 13:45. Περίμενα να δω την αφετηρία της διαδρομής, πανό, αφίσες, μπαλόνια κλπ (ο αφελής) αλλά τίποτα. Λέω, μάλλον από πιο κάτω θα ξεκινά. Τίποτα και πιο κάτω. Έτσι, κατέληξα να ποδηλατώ στη διαδρομή προς την παραλία σα να ήταν μια οποιαδήποτε κυριακή και όχι η παγκόσμια ημέρα περιβάλλοντος. Ακολούθησα επακριβώς τη διαδρομή που αναγράφονταν στην αφίσα (τις οδούς Βασ. Σοφίας, Βασ. Κων/νου, Βασ. Όλγας, Βασ. Αμαλίας, λεωφ. Συγγρού και παράδρομο αυτής) αλλά δεν είδα ίχνος σήμανσης ούτε και τροχαία στην κάθοδο. Στον παράδρομο της Συγγρού συνάντησα κάποιους ποδηλάτες που και εκείνοι επι ματαίω έψαχναν να βρουν τη διαδρομή και τη σήμανσή της.

Λίγο μετά το Ωνάσειο, μπήκα στη λεγόμενη Εσπλανάδα, έναν πολύ φαρδύ πεζόδρομο/πεζογέφυρα που συνδέει τη λεωφόρο Συγγρού με του στάδιο του Ταε Κβον Ντο και την παραλιακή ζώνη. Εκεί υπήρχαν αρκετοί ποδηλάτες αλλά οι περισσότεροι είχαν κατέβει χωρίς σκοπό να συμμετάσχουν στον ποδηλατικό γύρο.

Στο ξεκίνημα της "Εσπλανάδας", λίγο μετά το Ωνάσειο.
Στην κατάληξη της "Εσπλανάδας" στη θάλασσα.
Η απόσταση από το σπίτι μου (Αγία Παρασκευή) ως τη θάλασσα είναι 14,5 χλμ και την έκανα χωρίς καμμία βιασύνη σε χρόνο μικρότερο από 45 λεπτά! Σημειώνω μάλιστα ότι δεν πήγα από τη Συγγρού αλλά από τον παράδρομό της, ο οποίος έχει πολλά stop. Κατά την κάθοδό μου παρατήρησα ότι η τροχαία ήταν παρούσα στη διαδρομή ανόδου και υπήρχαν αρκετοί ποδηλάτες που ανέβαιναν. Δηλαδή η διαδρομή ανόδου είχε ανοίξει πολύ πριν τις 15:00 ενώ η καθόδου είχε κλείσει επίσης πολύ πριν τις 15:00!

Έφτασα στη θάλασσα γύρω στις 14:15. Καθώς δεν ήθελα να επιστρέψω αμέσως, έκανα μια βόλτα κατά μήκος της παραλίας φτάνοντας ως τις πλαζ του Αλίμου, κινούμενος κυρίως σε μαρίνες, πεζοδρόμους, πεζοδρόμια και πάρκιν. Η εικόνα της παραλίας ήταν αποκαρδιωτική (γι' αυτή θα γράψω σε επόμενη ανάρτηση) όπως επίσης και η κατάσταση στην οποία έχουν περιέλθει τα χρυσοπληρωμένα μας ολυμπιακά ακίνητα.

Μετά τη βόλτα μου, και γύρω στις 16:00 πήρα το δρόμο της επιστροφής. Πάλι δεν υπήρχε καμμία σήμανση, ελάχιστοι ποδηλάτες και η τροχαία εξαφανισμένη. Πάλι ποδηλάτησα στον παράδρομο της λεωφόρου Συγγρού ως το σταθμό Συγγρού - Φιξ, όπου και έβαλα το ποδήλατο στο μετρό και επίστρεψα στο σπίτι μου. Η διαδρομή από την παραλία ως το σταθμό, χωρίς καμμία βιασύνη και πάντα από τον παράδρομο, έγινε σε λιγότερο από 25 λεπτά!

Το ερώτημα μου είναι γιατί αυθαίρετα και χωρίς να ενημερωθεί κανείς μετατοπίστηκαν προς τα πίσω οι ώρες της δράσης; Προσωπικά δεν προβληματίστηκα με την απουσία σήμανσης γιατί έχω συνηθίσει να κυκλοφορώ στους δρόμους με το ποδήλατο. Δεν ήταν όμως αυτό που έγινε επικίνδυνο για κάποιον αρχάριο ποδηλάτη που αφελώς πίστεψε ότι μπορεί να κατέβει στην παραλία ασφαλής μεταξύ 11:00 και 15:00 και να επιστρέψει ασφαλής μεταξύ 15:00 και 18:00; Αν η πολιτεία δε μπορεί (ή μάλλον δε θέλει) να κρατήσει ανοιχτή μια ποδηλατική διαδρομή για λίγες μόνο ώρες την παγκόσμια ημέρα του περιβάλλοντος, τι μπορούμε να περιμένουμε για την προώθηση του ποδηλάτου ως μέσου μετακίνησης; Συμπερασματικά: ωραία η βόλτα, θα την επαναλάβω προς Βούλα (και επιστροφή με το τραμ) ή Πειραιά (και επιστροφή με τον ΗΣΑΠ ή τον προαστιακό) αλλά από εδώ και πέρα μακριά από δράσεις επετειακού τύπου "με την υποστήριξη του ΥΠΕΚΑ".

Πέμπτη, Μαΐου 12, 2011

Mε το ποδήλατο στο "πάρκο Τρίτση"

Το περασμένο Σάββατο (7/5/2011) επισκέφθηκα για πρώτη φορά το πάρκο Τρίτση (όπως έγραψα και στην προηγούμενη ανάρτηση) και μάλιστα πηγαίνοντας εκεί με το ποδήλατο από την Αγία Παρασκευή. Η διαδρομή που ακολούθησα δεν είναι ούτε η συντομότερη (σε χρόνο και απόσταση) ούτε η ευκολότερη. Περνά όμως σχεδόν αποκλειστικά από δρόμους ήπιας κυκλοφορίας, αποφεύγοντας σχεδόν πλήρως τις κεντρικές λεωφόρους. Μειονέκτημά της οι δύο πεζογέφυρες της Κηφισίας και των σιδηροδρομικών γραμμών (όπου πρέπει να πάρουμε το ποδήλατο στον ώμο) καθώς και οι μπάρες εισόδου/εξόδου του άλσους Νέας Φιλαδέλφειας (ομοίως).



Το πάρκο αυτό, το οποίο είναι και το μεγαλύτερο της Αθήνας με έκταση περίπου 1200 στρέμματα, ήταν για μένα μια έκπληξη, καθώς οι μνήμες που είχα από την περιοχή περιορίζονταν στην εικόνα εγκατάλειψης της δεκαετίας του '90. Είναι ιδανικό μέρος για βόλτα, τόσο με τα πόδια όσο και με ποδήλατο, καθώς διατρέχεται από ένα μεγάλο μήκος μονοπατιών, χωματόδρομων και ποδηλατόδρομων. Στο πάρκο επίσης υπάρχει και μια σιδηροδρομική γραμμή στενού εύρους (αν και χωρίς τρενάκι δυστυχώς) με σταθμούς, διακλαδώσεις και γέφυρες, καθώς και έξι τεχνητές λίμνες! Μπορούμε να ακολουθήσουμε είτε επίπεδες διαδρομές είτε τα πιο κακοτράχαλα μονοπάτια που ανεβαίνουν τους επτά λόφους που βρίσκονται μέσα στο πάρκο. Η πρόσβαση στο πάρκο είναι πολύ εύκολη (ελέω Αττικής Οδού) από όλα σχεδόν τα σημεία της Αθήνας ενώ υπάρχουν αρκετές θέσεις στάθμευσης στη δυτική του είσοδο στη λεωφόρο Δημοκρατίας.

Στο πάρκο "στεγάζονται" και κάποιες εμπορικές χρήσεις οι οποίες όμως προσφέρουν επιπλέον δραστηριότητες για όλη την οικογένεια: ένα μικρό κέντρο ιππασίας, ένα γυμναστήριο (του δήμου Αγίων Αναργύρων), μια έκθεση ερπετών από όλο τον κόσμο, ένα κατάστημα βιολογικών προϊόντων, ένα οικολογικό βιβλιοπωλείο καθώς και μια καφετέρια κοντά στην πύλη. Παρά τις χρήσεις αυτές και τη μεγάλη κοσμοσυρροή του σαββατοκύριακου, το πάρκο έχει πολλές ήσυχες γωνιές για εξερεύνηση. Η μόνη μου ένσταση σε ότι αφορά το σχεδιασμό του πάρκου είναι η υπερβολική χρήση τσιμεντου σε κάποια σημεία, όπως πχ κατά μήκος του τεχνητού καναλιού ή στις όχθες κάποιων λιμνών.



Περισσότερες πληροφορίες για το πάρκο και την πλούσια ιστορία του μπορεί κανείς να βρει στην ιστοσελίδα του φορέα διαχείρισης του πάρκου καθώς και στην ιστοσελίδα της Ελληνικής Ορνιθολογικής Εταιρίας.

Τρίτη, Μαΐου 10, 2011

Στα ίχνη της γραμμής του Λαυρίου

Το περασμένο Σάββατο (7/5/2011) ξεκίνησα το πρωϊ για να επισκεφθώ για πρώτη φορά το "πάρκο περιβαλλοντικής ευαισθητοποίησης Αντώνης Τρίτσης" που βρίσκεται μεταξύ των λεωφόρων Δημοκρατίας και Φυλής, στα όρια των δήμων Ιλίου, Αγίων Αναργύρων και Καματερού. Οι εντυπώσεις μου ήταν πολύ καλές και απόρησα που δεν είχα πάει νωρίτερα. Τη διαδρομή από την Αγία Παρασκευή ως το πάρκο την έκανα με το ποδήλατο και δεν το μετάνιωσα, παρά τα 11 χιλιόμετρα και το κοκκίνισμα από τον ήλιο. Ο λόγος είναι ότι στη διαδρομή είχα την ευκαιρία να δω κάποια πράγματα, τα οποία σίγουρα δε θα τα έβλεπα αν πήγαινα με το αυτοκίνητο ή το λεωφορείο. Αυτά που είδα είναι τα εξής:
  • Φρέατα του Αδριάνειου Υδραγωγείου στην περιοχή νοτίως του ΟΑΚΑ. 
  • Ίχνη του σιδηρόδρομου Λαυρίου που καταργήθηκε το 1960, στην περιοχή Αλσούπολης - Νέας Φιλοθέης.
  • Το ρωμαϊκό υδραγωγείο που περνά πάνω από τη λεωφόρο Καποδιστρίου στην περιοχή της Καλογρέζας.
 Τα πρώτα βρίσκονται επί της οδού Αποστόλου Παύλου στο Μαρούσι. Η οδός αυτή -όπως και πολλές άλλες στην Αθήνα και τους γύρω δήμους- ακολουθεί την όδευση του Αδριάνειου Υδραγωγείου. Το υδραγωγείο αυτό κατασκευάστηκε το 2ο αιώνα μ.Χ για να φέρει στην Αθήνα το νερό της Πάρνηθας και η όδευσή του ήταν σχεδόν εξ' όλοκλήρου υπόγεια. Περισσότερα θα γράψω σε επόμενη ανάρτηση. Κάποιες φωτογραφίες μπορείτε να δείτε εδώ.

Το ρωμαϊκό υδραγωγείο που περνά πάνω από τη λεωφόρο Καποδιστρίου είναι πιθανότατα κάπως μεταγενέστερο του Αδριάνειου και έφερνε νερό από τις πηγές του Κεφαλαρίου στην Αθήνα. Δεν είναι πλήρως γνωστή ο όδευσή του. Και γι' αυτό περισσότερα σε επόμενη ανάρτηση... Φωτογραφίες εδώ.

Το θέμα όμως που με προβλημάτισε περισσότερο ήταν ο σιδηρόδρομος που συνέδεε την Αθήνα με το Λαύριο, ίχνη του οποίου βρήκα στην περιοχή της Νέας Φιλοθέης αλλά και στη Νέα Φιλαδέλφεια. Φωτογραφίες από τα απομεινάρια του μπορείτε να δείτε παρακάτω.



Θυμήθηκα ότι πριν από 15-20 χρόνια, πριν ακόμα γίνουν τα έργα της Αττικής Οδού και της διαπλάτυνσης της Δουκίσσης Πλακεντίας στο Χαλάνδρι, συναντούσα ίχνη γραμμών αλλά και μικρές γέφυρες στις πρώτες μου ποδηλατικές βόλτες στο Χαλάνδρι και το Γέρακα, ενώ αργότερα "ακολούθησα" τη γραμμή ως την Κάντζα και την Παιανία. Δυστυχώς δεν έχω φωτογραφίες από εκείνη την περίοδο, αλλά στην ιστοσελίδα του Δημήτρη Τερτίπη θα βρει κανείς μια πραγματικά αξιέπαινη και πολύ εμπεριστατωμένη έρευνα για τη γραμμή του Λαυρίου με πολύ πλούσιο φωτογραφικό υλικό. Περιληπτικά, στη μορφή που είχε η γραμμή κατά την περίοδο της οριστικής κατάργησής της το 1960, διέγραφε μια πορεία στη βόρεια και βορειοανατολική Αθήνα σχεδόν παράλληλη με τη σημερινή Αττική Οδό και λίγο νοτιότερη από αυτή. Περνούσε από τους δήμους Αγίων Αναργύρων, Νέας Φιλαδέλφειας, Νέου Ηρακλείου, Φιλοθέης (στα όριά της με το Μαρούσι), Χαλανδρίου και Γέρακα. Στο Γέρακα περνούσε στη νότια πλευρά της λεωφόρου Μαραθώνος και συνέχιζε για το Λαύριο περνώντας από τα ΚΕΝΤΡΑ (το τονίζω αυτό) της Παιανίας, της Κάντζας, του Κορωπίου, της Κερατέας και του Κουβαρά. Επιπλέον είχε σταθμούς στο Δασκαλειό και το Θορικό, ενώ έφτανε ως το λιμάνι του Λαυρίου. Το ίχνος της γραμμής είναι για το υποψιασμένο μάτι ορατό από το Google Earth και γνωρίζοντας κατά προσέγγιση την πορεία της γραμμής στα Μεσόγεια, δε δυσκολεύτηκα καθόλου να την αποτυπώσω. Μπορείτε να κατεβάσετε το αντίστοιχο αρχείο kml εδώ ή να δείτε τη διαδρομή στο χάρτη του wikiloc που ακολουθεί. Αξίζει κανείς να μελετήσει το αρχείο ή να εστιάσει στο χάρτη για να δει ποιές περιοχές θα εξυπηρετούσε. Πρόκειται για μια γραμμή μήκους 62 χιλιομέτρων! Η κατάργησή της έγινε επί των ημερών του εθνάρχη - τσιμεντάρχη και συνέπεσε με την περίοδο του ξηλώματος του τραμ της Αθήνας. Ας αναλογιστούμε πόσο διαφορετική θα ήταν η συγκοινωνιακή κατάσταση στη βόρεια και ανατολική Αθήνα καθώς και τα Μεσόγεια αν υπήρχε σήμερα ένας τέτοιος σιδηρόδρομος. Θα μπορούσε να πει κανείς "τι να σου κάνει ένας στενού εύρους σιδηρόδρομος, με μονή γραμμή εν μέσω κατοικημένων περιοχών". Πολλές πόλεις ανά τον κόσμο (βλ. παραδείγματα παρακάτω) έχουν στενού εύρους σιδηροδρόμους καθώς και υβρίδικά συστήματα τρένου/τράμ όπου ο σιδηρόδρομος οδεύει ως τραμ σε κατοικημένες περιοχές. Εμείς όμως προτιμήσαμε να καταργήσουμε τη γραμμή για να κατασκευάσουμε σχεδόν 50 χρόνια μετά, με τεράστιο κόστος, έναν προαστιακό που μπορεί να αναπτύσσει ταχύτητες ως 160 χλμ/ώρα αλλά το όποιο όφελος της ταχύτητας εξανεμίζεται καθώς ο χρόνος πρόσβασης στους σταθμούς είναι σημαντικά μεγαλύτερος ενώ δεν υπάρχουν οργανωμένοι χώροι στάθμευσης πλησίον των σταθμών.



Θα με ρωτήσετε τώρα τι κάθομαι και τα γράφω όλα αυτά. Τα γράφω γιατί τα τελευταία χρόνια, στο όνομα της "οικονομικής εξυγείανσης" του ΟΣΕ, σε πολλές γραμμές έχει ανασταλεί η κυκλοφορία αμαξοστοιχιών με κίνδυνο οι γραμμές αυτές να χαρακτηριστούν καταργημένες και να έχουν την τύχη της γραμμής του Λαυρίου. Αυτή τη στιγμή βρίσκεται εκτός κυκλοφορίας σχεδόν το σύνολο του δικτύου στην Πελοπόννησο (με εξαίρεση το τμήμα Κόρινθος - Κιάτο), οι γραμμές δυτικά της Έδεσσας ενώ οι γραμμές βορείως της Θεσσαλονίκης έχουν πλέον ελάχιστη κυκλοφορία. Όταν μια γραμμή καταργηθεί, όπως εκείνη του Λαυρίου, δημιουργούνται γύρω από αυτή τετελεσμένες καταστάσεις που καθιστούν σχεδόν ανέφικτη την επαναλειτουργία της. Αν τώρα θέλαμε να ξαναλειτουργήσουμε τη γραμμή εκείνη θα έπρεπε να κατεδαφιστούν αυθαίρετα, να γίνουν ισόπεδες διαβάσεις σε πολυσύχναστες (πλέον) λεωφόρους όπως η Καποδιστρίου, να τροποποιηθούν ή να κατασκευαστούν ανισόπεδοι κόμβοι (σίδερα Χαλανδρίου, λεωφ Κηφισού), να δεχθούν οι πολίτες να περάσει η γραμμή δίπλα από το σπίτι τους, να χάσουν πιθανώς τη θέση στάθμευσης τους, να επιβραδυνθεί η κυκλοφορία των αυτοκινήτων σε κάποιους άξονες. Παρότι η Αθήνα πλέον διψάει για μια τέτοια γραμμή, η επαναλειτουργία της θα είχε τεράστιο οικονομικό αλλά και πολιτικό κόστος. Αντί αυτής, και με τεράστιο κόστος, κατασκευάστηκε ένας προαστιακός σιδηρόδρομος που εξυπηρετεί πολύ λιγότερο, με σταθμούς μακριά από τα κέντρα των οικισμών, του οποίου η επέκταση ως το Λαύριο καρκινοβατεί και πιθανότατα δε θα κατασκευαστεί ποτέ. Το δίδαγμα από όλα αυτά που γράφω είναι ότι αν για κάποιο λόγο μια γραμμή θεωρούμε ότι δε μας χρειάζεται ή δεν είναι βιώσιμη (αν και διαφωνώ συνολικά με την κατάργηση γραμμών) πρέπει να τη διαφυλάσσουμε και να τη θεωρούμε ως υπάρχουσα σε κάθε σχεδιασμό, πολεοδόμηση, ανάπλαση ή έργο οδοποιίας. γιατί δεν μπορούμε να γνωρίζουμε πως μπορεί να μας εξυπηρετήσει στο μέλλον. Οι καταργημένες γραμμές της Πελοποννήσου δέχονται ήδη επιβουλές από δημάρχους για κατασκευή χώρων στάθμευσης (βλέπε Μέγαρα, Λουτράκι, Πάτρα) ενώ έχει αρχίσει η συστηματική λεηλασία από αθίγγανους των έρημων πλέον απο προσωπικό σταθμών και μηχανοστασίων. Μπορεί τώρα το "Αθήνα - Καλαμάτα σε 2.30' με το αμάξι" να μας φαίνεται πολύ ελκυστικό σε σχέση με τις 5+ ώρες το σιδηρόδρομου αλλά πρέπει να βλέπουμε μακριά. Ήδη, με τη βενζίνη στο 1.80 € και τα διόδια να αυξάνονται συνεχώς πολλοί είναι εκείνοι που νοσταλγούν το τρένο.

Και για την ιστορία, αξίζει να αναφέρουμε δύο παραδείγματα αστικών/προαστιακών σιδηροδρόμων υβριδικού τύπου (τράμ/τρένο). Και τα δύο παραδείγματα είναι από τη Γερμανία. Το ένα είναι η γραμμή OEG, η οποία κάνοντας μια κυκλική διαδρομή εξυπηρετεί τις πυκνοκατοικημένες περιοχές της Χαιδελβέργης, του Mannheim και του Weinheim. Έχει διπλή χρήση: ως τραμ στα κέντρα των πόλεων ενώ έξω από αυτά έχει περισσότερο το χαρακτήρα σιδηροδρόμου, με αποκλειστικό διάδρομο και ισόπεδες διαβάσεις σε μεγάλο τμήμα της διαδρομής του. Αξίζει να σημειωθεί ότι η γραμμή είναι μετρικού εύρους όπως η μακαρίτισσα γραμμή του Λαυρίου αλλά και πολλές άλλες γραμμές ανά την Ελλάδα (Πελοπόννησος, δυτική Αττική, Θεσσαλία) ενώ κατά τόπους είναι μονή. Αυτά δεν την εμποδίζουν από το να εξυπηρετεί πληρέστατα τις περιοχές από όπου περνά, με δρομολόγια ανά 10 λεπτά τις ώρες αιχμής. Ίσως έτσι θα μπορούσε να μοιάζει το αστικό κομμάτι της γραμμής του Λαυρίου (και με μικρό σχετικά κόστος!) αν είχε επιβιώσει από τη λαίλαπα του εθνάρχη και είχε ενδιαφερθεί σοβαρά η πολιτεία. Θαυμάστε φωτογραφίες...
Νέος συρμός του ΟΕG στο κέντρο του Mannheim (πηγή: http://www.michaeltaylor.ca/trams/germany/130-oeg.html)
Νέος συρμός πλησιάζοντας στο Viernheim (πηγή: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:OEG_Variobahn_117_in_Viernheim_100_1085.jpg)
Παλιός συρμός στο σταθμό του Viernheim. (http://commons.wikimedia.org/wiki/File:OEG_Bahnhof_Viernheim_Dezember_2004.jpeg)
Παλιός συρμός πλησιάζοντας στο Viernheim (http://commons.wikimedia.org/wiki/File:OEG_Gt8_108_in_Viernheim_100_1087.jpg)
  Ένα άλλο παράδειγμα υβριδικού τραμ/τρένου είναι ο προαστιακός σιδηρόδρομος (S-Bahn) της Karlsruhe. Στο κέντρο της πόλης κυκλοφορεί ως τραμ ενώ έξω από αυτό κινείται σε κανονικό σιδηροδρομικό διάδρομο. Οι γραμμές είναι κανονικού εύρους αλλά κατά τόπους είναι μονές.

Το S-Bahn ως τραμ στο κέντρο της Karlsruhe (http://www.railway-technology.com/projects/karlsruhe/karlsruhe8.html)
Και ως τρένο εκτός της πόλης (πηγή: http://www.rail-pictures.com/name/train-photo/3868/gallery/Germany~Light+rail~Karlsruhe+S-Bahn.html)
Οι συρμοί είναι συμβατοί με το σύστημα ηλεκτροδότησης του κύριου σιδηροδρομικού δικτύου (πηγή: http://www.railway-technology.com/projects/karlsruhe/karlsruhe3.html)
 Αυτά κάνουν οι φτωχοί γερμανοί με τις μετρικές και τις μονές γραμμές τους. Εμείς τις υποτιμούμε, τις καταργούμε και στη θέση τους φτιάχνουμε φαραωνικά έργα τεράστιου κόστους και αμφίβολης χρησιμότητας τα οποία σπανίως ολοκληρώνονται. Ένα τέτοιο φαίνεται παρακάτω: ο τετραπλός (μερικώς υπόγειος) σιδηροδρομικός διάδρομος μεταξύ Τριών Γεφυρών και Αχαρνών φωτογραφημένος από την πεζογέφυρα του Πύργου Βασιλίσης.


Πέμπτη, Απριλίου 28, 2011

Debtocracy: ένα ντοκιμαντέρ για την κρίση

Στις διακοπές του Πάσχα κατάφερα επιτέλους να δω το Debtocracy. Για όσους δεν το γνωρίζουν, το συγκεκριμένο (ελληνικό) ντοκιμαντέρ έχει "παραγωγό το θεατή", δηλαδή τα έξοδα παραγωγής και διανομής έχουν καλυφθεί από δωρεές των μελλοντικών του θεατών. Έχει γίνει αρκετή συζήτηση για το Debtocracy στο διαδίκτυο και τα έντυπα μέσα (φυσικά όχι στην τηλεόραση), και ο καθένας έχει κι από μία ένσταση: οι εκ δεξιών επικριτές βλέπουν ανέφικτη και καταστροφική την ιδέα της στάσης πληρωμών που υποστηρίζεται ξεκάθαρα σε αυτό ενώ οι εξ' αριστερών κατηγορούν τους συντελεστές του ντοκιμαντέρ ότι δεν κάνουν το "επόμενο βήμα" στην κριτική τους: δεν προβάλλουν το σοσιαλισμό ως τη μόνη διέξοδο από την κρίση (παρότι αναφέρεται ότι ο καπιταλισμός είναι συνυφασμένος με τη δημιουργία κρίσεων). Δε θα εκφράσω τη γνώμη μου για το ντοκιμαντέρ και ούτε συμφωνώ με όλα όσα υποστηρίζονται σε αυτό, συστήνω όμως σε όλους να το δουν καθώς αποτελεί ένα πολύ καλό σημείο για έναρξη του προβληματισμού γύρω από την έννοια του χρέους των κρατών.


Debtocracy FINAL by BitsnBytes

Τα κράτη είναι στην ουσία αναγκασμένα να δανείζονται τα χρήματα που "κόβουν" και να πληρώνουν υπέρογκα ποσά σε τόκους στα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα, των οποίων είναι μακράν οι καλύτεροι "πελάτες". Τα κράτη ουσιαστικά δανείζονται τα ίδια τους τα χρήματα. Έτσι, καθώς τα κράτη δεν είναι επιχειρήσεις ώστε να έχουν κέρδη -και έχουν και τις "ανελαστικές" κοινωνικές δαπάνες όπως υγεία, παιδεία και ασφάλεια- οι τόκοι πληρώνονται με τη σύναψη νέων δανείων με αποτέλεσμα τα χρέη να αυξάνονται εκθετικά με το χρόνο. Για την εξυπηρέτηση του συνεχώς αυξανόμενου χρέους γίνεται περιστολή των δαπανών με τις δαπάνες για υγεία και παιδεία να βρίσκονται πάντα πρώτες στο στόχαστρο των περικοπών, ενώ παράλληλα προωθούνται ιδιωτικοποιήσεις και απορρυθμίσεις. Δεν αντιλέγω ότι στην Ελλάδα -και σε άλλες χώρες πιθανότατα- υπήρξε ανορθολογισμός στην κατανομή των δαπανών και σπατάλη πόρων. Αυτή όμως η σπατάλη δεν ήταν μόνο προς όφελος των πολιτών (βλ. "σας διορίσαμε, μαζί τα φάγαμε", Θ. Πάγκαλος) αλλά και για την πραγματοποίηση έργων φαραωνικού τύπου και αμφίβολης χρησιμότητας, προς όφελος του τραπεζικού και κατασκευαστικού κεφαλαίου, όπως για παράδειγμα το "πάρτι" της Ολυμπιάδας από το οποίο δεν οφελήθηκε στο ελάχιστο ο πολίτης της χώρας, οι αυτοκινητόδρομοι σε μια εποχή όπου διεθνώς προωθείται ο σιδηρόδρομος, η ανακατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών οι οποίες καταργήθηκαν αμέσως μετά (βλ. Πελοπόννησος) κλπ.

Σύμφωνα με την ιστοσελίδα του Debtocracy, η λυπητερή σε ότι αφορά την Ελλάδα έχει ως εξής: κάθε χρόνο εισπράττουμε από φορολογικά έσοδα περίπου 53 δις ευρώ. Για τις κοινωνικά αναγκαίες δαπάνες (υγεία, παιδεία, άμυνα, μισθούς, συντάξεις) χρειαζόμαστε περίπου 52 δις ενώ για την εξυπηρέτηση των χρεών μας πληρώνουμε στους δανειστές μας 16 δις ευρώ! Ενδεικτικά αναφέρεται ότι οι δαπάνες του υπουργείου υγείας είναι 7,3 δις ενώ του υπουργείου παιδείας 6,3 δις (βλ. εδώ).

Είναι πραγματικά σοκαριστικό στο Debtocracy το απόσπασμα όπου μια ξένη δημοσιογράφος παίρνει συνέντευξη από τον Γ. Βουλγαράκη και τον ρωτάει "που θα βρείτε όλα αυτά τα χρήματα;" (αναφέρεται στο υπέρογκο κόστος της ασφάλειας των Ολυμπιακών Αγώνων που ήταν μεγαλύτερο από 2 δισ) και εκείνος απαντά "we have the money, it' s greek money"! Αν η δημοσιογράφος ήταν ελληνίδα αποκλείεται να είχε ρωτήσει που θα βρούμε τα λεφτά... Ε, όχι λοιπόν, δεν τα φάγαμε (όλα) μαζί!

Ως συνέχεια του προβληματισμού για το χρέος, το οποίο τονίζω ότι σύντομα θα αφορά πολύ περισσότερες χώρες από 2-3 χώρες της ευρωπαϊκής περιφέρειας (Ιρλανδία, Ελλάδα, Πορτογαλία) οι οποίες στιγματίζονται ως "τα κακά παιδιά", είναι πολύ χρήσιμο να διαβάσουμε μερικά αποσπάσματα από το βιβλίο The Web of Debt (ο ιστός του χρέους) της Ellen Hodgson Brown. Το βιβλίο είναι κάπως "βαρύ", περίπου 500 σελίδες με αναφορές σε πολλά ιστορικά στοιχεία για την έννοια του κρατικού χρέους. Προσωπικά δεν το ολοκλήρωσα, το είχα ξεκινήσει πριν από περίπου 6 μήνες και τώρα σκέφτομαι να το ξαναπιάσω από την αρχή, καθώς γίνεται όλο και περισσότερο επίκαιρο. Αξίζει όμως να διαβαστεί έστω και η εισαγωγή του, η οποία υπάρχει ελεύθερα διαθέσιμη στο Google Βοοks.



Αξίζει να διαβαστεί και να αρχίσουμε να αναρρωτιόμαστε επιτέλους πως γίνεται τα κέρδη των επιχειρήσεων να αυξάνονται ενώ εκείνοι που πραγματικά παράγουν πλούτο (τα κράτη και κατ' επέκταση οι λαοί τους) να είναι χρεωμένοι ως το λαιμό.Και δε μιλάμε μόνο τον τρίτο κόσμο αλλά για τα πλέον ανεπτυγμένα κράτη: το δημόσιο χρέος των ΗΠΑ ανέρχεται στο 60% του ΑΕΠ, της Γερμανίας στο 84%, της Ιταλίας στο 119% ενώ της Ιαπωνίας στο 226%! Την ίδια στιγμή που ο Obama προσπαθεί να εξοικονομήσει 1.1 τρις δολλάρια (σε ορίζοντα δεκαετίας) για τον "ισοσκελισμό" του προϋπολογισμού (βλ αποπληρωμή χρεών) από περιστολή κοινωνικών δαπανών, η φορολογία των επιχειρήσεων μειώνεται εκ νέου (συνεχίζοντας τη γραμμή Bush) καθιστώντας όλο και πιο ανέφικτο το στόχο της εξοικονόμησης, την ίδια στιγμή που οι μεγαλύτερες αμερικανικές εταιρίες (Apple, Intel, General Electric) ανακοινώνουν κέρδη ρεκόρ.

Πέμπτη, Μαρτίου 31, 2011

Ο κόσμος πανηγυρίζει καθώς η CIA βυθίζει στο χάος τη Λιβύη

Ένα πολύ ενδιαφέρον άρθρο στο ιστολόγιο "David Rothscum reports" φέρνει στην προσοχή μας μια εικόνα για τη Λιβύη εντελώς διαφορετική από εκείνη που παρουσιάζεται στα κυρίαρχα μέσα ενημέρωσης. Το πλήρες άρθρο μπορείτε να το βρείτε εδώ, ενώ μέρος του έχει μεταφραστεί στα ελληνικά και μπορείτε να το βρείτε εδώ, στο ιστολόγιο RAMNOUSIA, με τίτλο "Γιατί διαλύεται η Λιβύη; Η άλλη αποψη". Μεταξύ άλλων στο άρθρο αναφέρονται τα εξής εντυπωσιακά δεδομένα:

Πριν ξεσπάσει το χάος, η Λιβύη είχε πολύ χαμηλό ποσοστό κρατουμένων, χαμηλότερο από την Τσεχική Δημοκρατία. Βρισκόταν στην 61η θέση! Επίσης είχε το χαμηλότερο ποσοστό βρεφικής θνησιμότητας στην Αφρική ενώ λιγότερο από το 5% των κατοίκων της πεινούσαν. Ενώ στον υπόλοιπο κόσμο οι τιμές των τροφίμων συνεχώς αυξάνονταν, η κυβέρνηση της Λιβύης είχε καταργήσει όλους τους φόρους επί των τροφίμων.

Οι Λίβυοι ήταν πλούσιοι. Η Λιβύη είχε το μεγαλύτερο κατά κεφαλή εισόδημα στην Αφρική. Η κυβέρνηση φρόντιζε, ώστε ο καθένας να μπορεί να συμμετάσχει στην ευημερία. Ο πλούτος ήταν μοιρασμένος δίκαια. Στη Λιβύη ζούσαν λιγότεροι άνθρωποι κάτω από το όριο της φτώχειας από ότι στην Ολλανδία.


Το άρθρο αξίζει να διαβαστεί και, ανεξάρτητα από την αλήθεια των γραφόμενων σε αυτό, είναι πλέον προφανές ότι στόχος των Ευρωπαϊκών και των Αμερικανικών κυβερνήσεων είναι να εξασφαλίσουν τα πλούσια κοιτάσματα πετρελαίου της χώρας και να τα θέσουν στην εκμετάλλευση των εταιριών που εκπροσωπούν. Αναμφίβολα στόχος είναι να μετατραπεί η Λιβύη σε μια Νιγηρία της βόρειας Αφρικής.

Το άρθρο έχει και συνέχεια (World cheers as the CIA plunges Libya into chaos, part 2) , και καθώς δεν το βρήκα μεταφρασμένο στα Ελληνικά, το μεταφράζω στη συνέχεια. Στη μετάφραση που ακολουθεί περιλαμβάνονται και οι τελευταίες παράγραφοι του μέρους 1, οι οποίες δεν περιλήφθηκαν στην ελληνική μετάφραση που βρήκα.Συνεχίζω λοιπόν τη μετάφραση από εκεί που τελειώνει η μετάφραση του RAMNOUSIA:

Αυτός είναι και ο λόγος [η ύπαρξη πολλών διαφορετικών φυλών] που η κυβέρνηση της Λιβύης καταφεύγει στην εισαγωγή μισθοφόρων. Στη συνείδηση των Λιβύων, η υποταγή στη φυλή έχει προτεραιότητα έναντι της υποταγής στην κυβέρνηση, ιδίως στη Βεγγάζη. 'Ετσι, η κεντρική κυβέρνηση δεν έχει πλέον κανέναν έλεγχο στο ανατολικό τμήμα της χώρας. Η εναλλακτική λύση αντί για την πρόσληψη μισθοφόρων θα ήταν μια σύγκρουση μεταξύ των διαφόρων εθνοτικών ομάδων. Ο Καντάφι έχει προσπαθήσει για 41 χρόνια να καταστήσει τη χώρα πιο ομοιογενή, αλλά για τις ομάδες της αντιπολίτευσης που χρηματοδοτούνται από το εξωτερικό θα πάρει λίγο περισσότερο από μερικές ημέρες για να γυρίσει τη χώρα πίσω στο 19ο αιώνα, πριν η περιοχή κατακτήθεί και ενοποιηθεί από τους Ευρωπαίους. Η βία είναι πράγματι υπέρμετρη, αλλά όλοι φαίνεται να ξεχνούν ότι η κατάσταση δεν είναι η ίδια με εκείνη στην Τυνησία και την Αίγυπτο. Στη Λιβύη, οι φυλετικοί δεσμοί παίζουν πολύ μεγαλύτερο ρόλο, και έτσι η σύγκρουση θα είναι δυστυχώς πιο αιματηρή.

Να θυμάστε πάντα ότι ο βίαιος εμφύλιος πόλεμος που εκτυλίσσεται τώρα στη Λιβύη δεν είναι συγκρίσιμος με την επαναστάσεις στην Τυνησία και την Αίγυπτο. Και στις δύο αυτές επαναστάσεις εμπλέκονται ειρηνικοί διαδηλωτές που υποφέρουν από τη φτώχεια, σε αντίθεση με τις διεφθαρμένες κυβερνήσεις τους. Το χάος στο Λιβυκό εμφύλιο απαρτίζεται από ένα μείγμα φυλετικών συγκρούσεων, σύγκρουση για τα έσοδα από το πετρέλαιο (δεδομένου ότι το περισσότερο πετρέλαιο βρίσκεται στα ανατολικά της χώρας), ριζοσπάστες ισλαμιστές που αντιτίθενται στο σύστημα διακυβέρνησης της χώρας από τον Καντάφι, και αποσταθεροποίηση που προέρχεται από το εξωτερικό από ομαδες εξορίστων που χρηματοδοτούνται από τη δύση.

Ο Καντάφι πήρε τον έλεγχο της χώρας σε ένα αναίμακτο πραξικόπημα από ένα άρρωστο μονάρχη, ο οποίος απουσίαζε από τη χώρα για ιατρική περίθαλψη, πριν από 41 χρόνια. Η ιδεολογία του βασίζεται στην ενοποίηση και προσπάθησε να συγχωνεύσει ειρηνικά τη χώρα του με την Αίγυπτο και τη Συρία. Θα χρειαστεί ένα θαύμα ώστε η βία που εκτυλίσσεται τώρα να οδηγήσει σε μια ενιαία σταθερή δημοκρατική κυβέρνηση στη Λιβύη, με πλήρη έλεγχο ολόκληρης της χώρας. Η χώρα έχει κάτι περισσότερο από δύο φορές το μέγεθος του Πακιστάν, αλλά με 6 εκατομμύρια κατοίκους [το Πακιστάν έχει 170 εκατομμύρια κατοίκους!]. Ατελείωτες έρημοι χωρίζουν τις πόλεις μεταξύ τους. Βλέποντας αυτά που συμβαίνουν στη Λιβύη θα πρέπει να αναρρωτηθούμε πόσα ακόμη κράτη θα διασπαστούν σε κομμάτια στο άμεσο μέλλον, υπό της επευφημίες της διεθνούς κοινότητας.

Μέρος 2:

Αν έχετε κάποιο πρόβλημα, αν κανείς άλλος δεν μπορεί να βοηθήσει, και εάν μπορείτε να τους βρείτε, ίσως μπορείτε να προσλάβετε ... την Αλ Κάιντα.

Πώς όμως ξεκίνησε η Αλ Κάιντα; Η Αλ Κάιντα ξεκίνησε στο Αφγανιστάν από Άραβες, τους οποίους η CIA είχε εκπαιδεύσει στο στρατόπεδο Peary. Ανάμεσα σε αυτούς ήταν και αρκετοί Λίβυοι. Οι Λίβυοι που είχαν πολεμήσει στο Αφγανιστάν δημιούργησαν τελικά την οργάνωση του Λιβυκού Ισλαμικού Αγώνα (Libyan Islamic Fighting). Όπως εξηγείται στη Βικιπαίδεια και στην προηγούμενη έκθεση μου για τη Λιβύη, οι άνθρωποι αυτοί χρηματοδοτήθηκαν από την MI6 να δολοφονήσει Καντάφι το 1996.

Σε αντίθεση με τις ΗΠΑ, όπου μπορούν να σας φυλακίσουν για πάντα χωρίς καν μια δίκη, η λιβυκή κυβέρνηση έκανε το λάθος να δείξει έλεος. Το 2008 απελευθερώθηκαν 90 μέλη του Λιβυκού Ισλαμικού Αγώνα και περιέργως, την "Ημέρα της οργής", είχαν απελευθερωθεί 110 "ανανήψαντα" μέλη της οργάνωσης. Αυτοί οι άνδρες , μέλη μιας οργάνωσης που συνδέεται με την Αλ Κάιντα, σχεδίαζαν να ανατρέψουν την κυβέρνηση της Λιβύης.

Όπως εξήγησα και προηγουμένως, η "Ημέρα της οργής" προωθήθηκε από μια οργάνωση χρηματοδοτούμενη από τη CIA. Είναι απίστευτη η σύμπτωση ότι η ημέρα αυτή σχεδιάστηκε να λάβει χώρα την ίδια ημέρα που απελευθερώθηκαν εκείνοι που ήθελαν να μετατρέψουν τη Λιβύη και ένα δεύτερο Αφγανιστάν. Έτσι, ο Καντάφι βγάζει ένα λόγο λέγοντας ότι η Αλ Κάιντα βρίσκεται πίσω από την εξέγερση στη χώρα του. Και εμείς τον θεωρούμε φυσικά ως ένα σχιζοφρενή αυτιστικό τρελλό. Λέει ότι θα παλαίψει μέχρι το τέλος και τον θεωρούμε ως τον επόμενο Χίτλερ. Βγάζει λόγο σε μια μεγάλη ομάδα ανθρώπων ντυμένων στα πράσινα και εμείς λέμε ότι απλά τους έχει δωροδοκήσει για να είναι εκεί.

Ας μη γελιόμαστε: οι Ηνωμένες Πολιτείες χρησιμοποιούν για μία ακόμη φορά την Αλ Κάιντα για να ανατρέψουν κυβερνήσεις. Το CNN αναφέρει: "η βορειοαφρικανική πτέγυγα της Αλ Κάιντα δήλωσε ότι θα κάνει ότι είναι δυνατό για να βοηθήσει την εξέγερση στη Λιβύη, σύμφωνα δήλωση που η πτέρυγα ανάρτησε σε "τζιχαντιστικές" ιστοσελίδες. Η δήλωση της Αλ Κάιντα του Ισλαμικού Μαγκρέμπ αναρτήθηκε την Πέμπτη, σύμφωνα με τη SITE, μια οργάνωση εντοπισμού τρομοκρατών με έδρα έξω από την Ουάσιγκτον". Από έγγραφα της Αλ Κάιντα που βρέθηκαν από τις αμερικανικές δυνάμεις στο Ιράκ, προκύπτει ότι η Λιβύη ξεπέρασε όλα τα άλλα αραβικά έθνη στον αριθμό των πολιτών που γίνονται μέλη της Αλ Κάιντα. Ο φόβος του καθεστώτος ήταν ότι η τρομοκρατική οργάνωση θα φέρει τον αγώνα πίσω στη Λιβύη

Είδαμε το ίδιο πράγμα να συμβαίνει και στο Κοσσυφοπέδιο, όπου η Αλ Κάιντα χρησιμοποιήθηκε για την τρομοκράτηση των Σέρβων. Όπως αναφέρθηκε από τη National Post: "Η Αλ Κάιντα έχει δραστηριοποιηθεί στα Βαλκάνια εδώ και χρόνια, και πιο πρόσφατα βοηθώντας τους κοσοβάρους αντάρτες στον πόλεμο της ανεξαρτησίας από τη Σερβία, με την οικονομική και στρατιωτική υποστήριξη των Ηνωμένων Πολιτειών και του ΝΑΤΟ".

Ο ισχυρισμός ότι η Αλ Κάιντα έπαιξε ρόλο στους πολέμους στα Βαλκάνια τη δεκαετία του 1990 προήλθε από ένα υποτιθέμενο έγγραφο του FBI το οποίο παρουσίασε ο πρώην ηγέτης της Γιουγκοσλαβίας Σλόμπονταν Μιλόσεβιτς κατά την υπεράσπισή του ενώπιων του διεθνούς δικαστηρίου της Χάγης. Ο Μιλόσεβιτς αντιμετωπίζει 66 κατηγορίες για εγκλήματα πολέμου και γενοκτονία. Παρά το γεγονός ότι οι εισαγγελείς της Χάγης αμφισβήτησαν τη γνησιότητα του εγγράφου, το οποίο ο Μιλόσεβιτς χαρακτήρισε ως δήλωση του FBI προς το Κονγκρέσο από τον περασμένο δεκέμβριο, οι ειδικοί για τα βαλκάνια εκτιμούν ότι υπάρχουν ικανοποιητικά στοιχεία που τεκμηριώνουν την παρουσία μαχητών της Αλ Κάιντα στο Κόσοβο και τη Βοσνία.

Παρά το γεγονός ότι οι εισαγγελείς της Χάγης αμφισβήτησαν την ακρίβεια του εγγράφου, το οποίο ο κ. Μιλόσεβιτς χαρακτηρίστηκε ως δήλωση του Κογκρέσου από το FBI της τον περασμένο Δεκέμβριο, των Βαλκανίων ειδικοί λένε ότι η παρουσία της Αλ-Κάιντα στο Κοσσυφοπέδιο και τη Βοσνία, είναι καλά τεκμηριωμένη.

Σήμερα, μέλη της Αλ Κάιντα βοηθούν τον Εθνικό Απελευθερωτικό Στρατό, μια ομάδα ανταρτών στην ΠΓΔΜ η οποία πολεμά την κυβέρνηση των Σκοπίων σε έναν αγώνα για ανεξαρτησία, λένε στρατιωτικοί αναλυτές. Την περασμένη εβδομάδα, ο Michael Steiner, ο διοικητής των Ηνωμένων Εθνών στο Κόσοβο προειδοποίησε για την "εισαγωγή στην Ευρώπη του κινδύνου του Αφγανιστάν" καθώς αρκετοί θύλακες που εκπαιδεύονται και χρηματοδοτούνται από την Αλ Κάιντα παραμένουν στην περιοχή.

Οι παραλληλισμοί είναι εντυπωσιακοί για το τι συμβαίνει στη Λιβύη, με βετεράνους του πολέμου του Αφγανιστάν ενάντια στη Σοβιετική Ένωση να βρίσκονται και πάλι στο προσκήνιο, αυτή τη φορά οδηγώντας τον αγώνα εναντίον του Καντάφι: "Πολλά μέλη του Απελευθερωτικού Στρατού του Κοσσυφοπεδίου στάλθηκαν για εκπαίδευση σε στρατόπεδα τρομοκρατών στο Αφγανιστάν", δήλωσε ο James Bissett, πρώην πρεσβευτής του Καναδά στη Γιουγκοσλαβία και ειδικός για τα Βαλκάνια. "Ο Μιλόσεβιτς έχει δίκιο. Δεν υπάρχει καμία αμφιβολία για τη συμμετοχή τους στις συγκρούσεις στην περιοχή των Βαλκανίων. Είναι πολύ καλά τεκμηριωμένη."

Η άφιξη στα Βαλκάνια των λεγόμενων Αράβων Αφγανών, οι οποίοι προέρχονται από διάφορα κράτη της Μέσης Ανατολής και συνδέονται με την Αλ Κάιντα, ξεκίνησε το 1992 αμέσως μετά τον πόλεμο στη Βοσνία. Σύμφωνα με τον Lenard Cohen, καθηγητή πολιτικών επιστημών στο Πανεπιστήμιο Simon Fraser, μουτζαχεντίν μαχητές που ταξίδεψαν στο Αφγανιστάν για να αντισταθούν στη σοβιετική κατοχή τη δεκαετία του 1980 στη συνέχεια "μετανάστευσαν στη Βοσνία ελπίζοντας να βοηθήσουν τους ισλαμιστές αδελφούς τους σε έναν αγώνα εναντίον των Σερβικών [και για κάποιο χρονικό διάστημα] και των Κροατικών δυνάμεων. "

Όπως και να το κάνουμε, η Λιβύη είναι ένα "αγκάθι στο μάτι" της παγκόσμιας ελίτ μας. Έχει υποστηριχτεί ότι έχουν απομείνει 5 χώρες στον πλανήτη με την κεντρική τους τράπεζα να μην ελέγχεται από τους Rothschild: το Ιράν, η Βόρεια Κορέα, το Σουδάν, η Κούβα και η Λιβύη. Δεν θεωρώ απαραίτητα ότι η σύγκρουση ανάγεται αποκλειστικά στο αν η κεντρική τράπεζα ελέγχεται ή όχι από τους Rothschild. Ωστόσο, ας λάβουμε υπόψη ότι μέχρι τώρα, το Σουδάν έχει χωριστεί στα δύο, η Λιβύη κυβερνάται από τον όχλο και η Νότιος Κορέα κλιμακώνει την επίθεση προπαγάνδας εναντίον της κυβέρνησης της Βόρειας Κορέας, όπου και καταγράφονται διαδηλώσεις για πρώτη φορά στην ιστορία του έθνους.

Είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι η Λιβύη άρχισε πρόσφατα να εισάγεται το ονομαζόμενο "ισλαμικό τραπεζικό σύστημα". Στο Ισλάμ, η τοκογλυφία είναι παράνομη. Τραπεζιτικές οικογένειες όπως οι Rothschild και οι Warburgs βέβαια αντλούν όλο τον πλούτο τους (εκτός από τον πλούτο που έχουν απλώς κλεμμένο) από την τοκογλυφία. Το Ισλάμ έχει την έννοια της Musharakah. Καταργεί την ιδέα ενός σταθερού επιτοκίου για ένα δάνειο. Αντ 'αυτού, τα χρήματα επιστρέφονται μόνο αν η επιχείρηση πραγματοποιεί κέρδος. Φαίνεται εξαιρετική ιδέα, ανεξάρτητα από τις θρησκευτικές πεποιθήσεις σας.

Ο πρόεδρος μαριονέτα των ΗΠΑ δεν πρόκειται να αποκλείσει στρατιωτική επέμβαση στη Λιβύη. Το πετρελαικό λόμπυ βλέπει ένα όνειρο του να γίνεται πραγματικότητα καθώς η παραγωγή πετρελαίου στη Λιβύη (όπου δεν έχουν εισέλθει ξένες εταιρίες στην εκμετάλλευση του πετρελαίου) πέφτει δραματικά, και η συνεπακόλουθη νευρικότητα οδηγεί τις τιμές ακόμα πιο ψηλά. Τα πλοία είναι, φυσικά, ήδη στην περιοχή. Απίστευτα βολικό σενάριο. Το Reuters ανέφερε ότι ο υπουργός Εξωτερικών της Βενεζουέλας είπε ότι φαίνεται πως ορισμένες δυτικές δυνάμεις ήθελαν να διαλύσουν και να καταλάβουν το έθνος της Μεσογείου για το πετρέλαιο του. Ο Φιντέλ Κάστρο έχει πει το ίδιο πράγμα.

Μετά την εισβολή στη συνέχεια μπορείτε να επιλέξετε να εγκαταλείψετε τη χώρα σε ερείπια χωρίς καθόλου παραγωγή πετρελαίου, ή μπορείτε να καταλάβετε τη χώρα και να παραδώσετε το πετρέλαιο στους φίλους σας. Οι πετρελαϊκές εταιρείες είναι επιθετικές οντότητες. Στην πραγματικότητα, οι Ηνωμένες Πολιτείες ανέτρεψαν την κυβέρνηση του Ιράν γιατί απλώς εκείνη θέλησε να εθνικοποιήσει το πετρέλαιο.


Η Αίγυπτος, εν τω μεταξύ, δεν έχει ούτε στο ελάχιστο περισσότερη ελευθερία από ότι είχει υπό τη διακυβέρνηση του Μουμπάρακ. Έχει απλά μετατραπεί σε μια στρατιωτική δικτατορία. Οι ΗΠΑ αντικατέστησαν απλώς μια παλιά απείθαρχη μαριονέτα με μία νέα. Φυσικά δεν είναι δύσκολο να απελευθερώσουν τις ταραχές στη Μέση Ανατολή. Όσο οι άνθρωποι έχουν διασκέδαση και φαγητό, είναι ήσυχοι και δεν προκαλούν πολύ ενόχληση. Απομακρύντε ένα από τα δύο και θα έχετε έναν οργισμένο λαό. Η παγκόσμια γενοκτονία λόγω της πείνας που εξαπολύθηκε κατά των εργατικών τάξεων του κόσμου είναι αποτέλεσμα της κερδοσκοπίας των τροφίμων στις ΗΠΑ.

Η κλίκα Μπρεζίνσκι που έχει σήμερα τον έλεγχο των Ηνωμένων Πολιτειών έχει βρει ένα πολύ πιο αποτελεσματικό τρόπο αντιμετώπισης των εχθρών της. Αντί για την άμεση αντιμετώπισή τους, δημιουργούν οργή σε αυτά τα έθνη, και στη συνέχεια χρησιμοποιούν τον ίδιο το λαό να σπείρουν το χάος. Η πρώτη προσπάθεια στο Ιράν απέτυχε. Τώρα, οι ΗΠΑ έχουν επιλέξει να δημιουργήσουν "παραδείγματα" πρώτα σε πιο ευάλωτες χώρες, ώστε αυτά να συμβάλλουν στην κινητοποίηση του λαού σε λιγότερο ευάλωτα έθνη.

Είναι η πιο μεγαλοφυής λύση για να νικήσουμε τους εχθρούς μας. Σε αντίθεση με την νεοσυντηρητική προσέγγιση, όλος ο κόσμος υποστηρίζει τώρα τη δράση μας. Εάν η σφαγή γίνεται αρκούντως υπερβολική, άνθρωποι σε όλο τον κόσμο θα παρακαλέσουν τις κυβερνήσεις τους να παρέμβουν σε αυτά τα τριτοκοσμικά έθνη. Αν νομίζατε ότι μετά το Ιράκ η περαιτέρω στρατιωτική επέμβαση στη Μέση Ανατολή είχε γίνει αδύνατη λόγω της έλλειψης λαϊκής υποστήριξης, φαίνεται ότι κάνατε λάθος. Η προσέγγιση Μπρεζίνσκι έχει ανοίξει αυτή τη δυνατότητα και πάλι.

Θα χρησιμοποιηθούν βόμβες ουρανίου στη Τρίπολη; Θα γίνει η Τρίπολη μια άλλη Φαλούτζα; Ο χρόνος θα δείξει. Ο κόσμος πιθανότατα θα επαινεί τον Ομπάμα, καθώς η Τρίπολη θα είναι μολυσμένη για πολλές γενιές ακόμα. Ίσως, η εκδίωξη του Καντάφι και η μετατροπή της Τρίπολης σε μια άλλη Φαλούτζα να εξασφαλίσει την επανεκλογή του Ομπαμα.

Τρίτη, Μαρτίου 29, 2011

Αλλάζοντας τα πρότυπα της εκπαίδευσης: ομιλία του Ken Robinson στην RSA

Η RSA (Royal Society for the encouragement of Arts, Manufactures and Commerce) έχει πλέον δικό της κανάλι στο youtube, στο οποίο μπορεί κανείς να βρει ενδιαφέρουσες ομιλίες διακεκριμένων επιστημόνων. Κάποιες μάλιστα από αυτές προβάλλονται ως animates: το περιεχόμενο οπτικοποιείται και διασαφηνίζεται από κείμενο και εικόνες που ζωγραφίζονται με μεγάλη ταχύτητα με μαρκαδόρο σε έναν εικονικό πίνακα. Από τις ομιλίες αυτές ξεχώρισα εκείνη του Sir Ken Robinson με τίτλο Changing Education Paradigms (Αλλάζοντας τα πρότυπα της εκπαίδευσης), της οποίας το animate θεωρώ και το πιο εύστοχο από όσα είδα.